Душою Каланик всегда будет больше предпринимателем, нежели администратором. «Он хочет всё и сразу, — говорит Гейдт. — И я ему говорю: «О’кей, это бред». Но в итоге мы всё равно управляемся с неуправляемыми ситуациями. Думаю, он всегда будет давить на инновации, на прорывы, на прогресс. Не бывает такого, чтобы он сказал: «О, отлично, замечательно! Здесь всё хорошо, давайте так и оставим».
В отличие от когорты «предпринимателей-визионеров», с которой Каланика отождествляют, он является магнитом для новейших концепций. Хотя Каланик также отличается своим необузданным нравом, и его необузданность часто подрывает даже самые надёжные планы. «Бывает, он мне звонит и говорит: «Слушай, у меня тут такая идея возникла!», а я каждый раз обрываю его, потому что он всегда замахивается на какие-то немыслимые высоты, — говорит Гейдт. — Я ему говорю: «Нет, это невыполнимо. Это безумство». Впрочем, мы обычно находим компромисс». Или — что более вероятно — его люди просто делают то, что он говорит. Каланик недавно встретился с одним выдающимся пакистанцем на мероприятии, проводимом Эриком Шмидтом, председателем холдинга Alphabet, владеющего компанией Google и одним из персональных инвесторов Uber. Вскоре после этого Каланик позвонил Гейдт и произнёс: «Лахор. Мы должны открыться в Лахоре». Через несколько месяцев Uber развернула свою деятельность во втором по величине городе Пакистана.
Бесперебойное генерирование идей Каланика может казаться довольно интересным и впечатляющим — до тех пор, пока вы не работаете на него. Во время одного долгого обеда, ближе к концу, Каланик представил мне безумную концепцию, касающуюся моей собственной сферы — сферы СМИ. Он был уже сыт по горло негативно настроенной прессой, и в его голове зародилась идея идеальной новостной организации с высококлассными журналистами, которые по заказу различных предприятий, таких как Uber, писали статьи о них. Заказчик при этом не имел права как-то воздействовать на автора, задавать настроение статьи и вообще каким бы то ни было образом влиять на её написание. Однако он имел право запретить её к публикации. Он, видно, понимал, каким было моё отношение к этой задумке. Понимал он и то, что никакие объёмы пива это отношение не разбавят. Позже я рассказал этот анекдот Гейдт, которая отреагировала на него так, как к давно избитой байке. «Да, с ним такое постоянно, — ответила она. — Иногда он говорит толковые вещи. Часто мне приходится становиться голосом разума. У него есть свой круг, в котором он ищет поддержки для своих идей. Если кто-то не согласен, он идёт дальше, и так до тех пор, пока кто-то не сдастся. Должна признать, эта практика сделала нас лучше. Эти его приступы креативности довольно утомительны, потому что нам всегда приходится почти сражаться с ним: «Нет, даже не думай. Нет, мы не будем этого делать». Однако это сделало нас такими, какие мы есть».
Глава 9. Водительское сиденье
Когда я решил написать эту книгу, я был уверен, что было бы неплохо хотя бы на некоторое время испробовать себя в роли водителя Uber. Хотя я и сомневался, что у меня это будет получаться сколько-нибудь хорошо, я всё же был довольно-таки воодушевлён. Нечасто бизнес-журналисту выпадает возможность работать на компанию, о которой он пишет. Код в Google я писать не смогу, а Apple вряд ли примет меня на работу в один из своих магазинов. В Uber же может работать почти любой желающий, так что однажды и мне случилось чуть ближе взглянуть на компанию, которую я пытался понять.
Полагаю, что не у меня одного были романтизированные представления о работе таксистом. Я раньше хвастался тем, что, дескать, благодаря работе журналистом в Чикаго я знал улицы этого города как свои пять пальцев — не хуже таксиста со стажем. Я, впрочем, понимал, что это не так. Ты по-настоящему знаешь город только тогда, когда ты изъездил его вдоль и поперёк и достаточно изучил его жителей и гостей. А у меня никогда не было ни времени, ни достаточного интереса, чтобы сесть за руль такси. Тем не менее идея была привлекательной, и я рассудил, что пора попробовать заняться чем-нибудь таким.
На самом деле это была не первая моя попытка стать водителем Uber. Ещё в 2010 году, когда Uber находилась на совсем раннем этапе своего развития, я поговорил с представителями компании о возможности того, чтобы я стал её водителем, что было нужно для статьи, которую я писал для журнала Fortune. Сознаюсь: мною, возможно, двигало желание быть запечатлённым на фотографии в чёрном шофёрском головном уборе. Я не знаю, что меня в этом привлекало. В Uber в то время могли работать водители исключительно на чёрных машинах; более того, требования для того, чтобы быть её водителем, были довольно впечатляющими — особенно удивительными они кажутся сейчас. К примеру, тогда нельзя было просто зарегистрироваться и сесть за руль. Подходили только лицензированные и застрахованные водители с определённым автомобилем. Uber, молодая компания, жаждавшая славы, предложила мне обратиться к одному из сервисов лимузинов, которые входили в её сеть, — 7×7 Executive Transportation. 7×7 взяли меня к себе в качестве водителя и на некоторое время внесли моё имя в свои документы.
Начало обещало быть тяжким. Uber прислала мне по электронной почте письмо с некоторыми советами. Представитель компании предложил мне освоиться в Сан-Франциско — «или поездить по городу, или изучить карты». (Карты!) Я также должен был пройти тест на наркотики. После этого мне нужно было явиться на полуторачасовую рабочую встречу с наставником Uber. Ещё мне нужно было написать тест и пройти собеседование, которое длилось около часа.
К сожалению, я так и не стал лимузинным водителем Uber. Спустя некоторое время после моего диалога со стартапом, произошедшего осенью 2010 года, моё свободное время целиком поглотили более важные предметы, среди которых было завершение книги про внутреннее устройство компании Apple. Хотя мой резко оборвавшийся эксперимент и полученные в его ходе знания помогли мне в будущем.
Перескочим далеко вперёд, в весну 2016 года, когда я предпринял вторую попытку войти в ряды Uber. Для начала мне нужна была машина. Я это решил, изучив сайт компании Uber, по стандартам которой мой Nissan Pathfinder 2002 года был слишком стар. Я думал каким-нибудь образом арендовать автомобиль у самой Uber, воспользовавшись каким-нибудь сервисом, который она предоставляет своим водителям. Однако, когда я одним солнечным майским днём где-то около обеда сел за компьютер и начал искать информацию по данному вопросу, я узнал, что моя 14-летняя машина всё-таки подходит. Со временем Uber серьёзно смягчила ограничения на возраст автомобилей своих водителей, чтобы усилить их приток. Я ввёл номер своих водительских прав и позволил компании провести проверку на судимость. Процесс занял около 15 минут.
Затем я встал из-за стола и отправился в центр инспекции автомобилей Uber в Сан-Франциско, который, как выяснилось, находится в моём районе. Томительно ждать аудиенции мне не пришлось. Сотрудник Uber быстро осмотрел мою машину. (Ремни? Есть. Задние фонари? Есть. Всё.) Затем другой сотрудник Uber проверил страховку моего автомобиля и регистрационные документы, помог мне скачать приложение для водителей на телефон и разрешил мне подавать сигналы о том, свободна ли моя машина, когда я нахожусь в аэропорту. Я получил стартовый набор стикеров с логотипами Uber, которые можно было приклеить на переднее и заднее стёкла своего автомобиля. Рядом проходил человек, работающий в службе по чистке машин. Он протянул мне флаер и сказал позвонить ему, когда кого-нибудь вырвет на заднем сиденье. Он имел в виду именно когда, а не если.
