Правда, общий подъем промышленности в 1901–1902 гг. завершился экономическим кризисом, который имел тяжелейший последствия и для политической жизни страны. В 1909 г. производство чугуна, железа и стали находилось на уровне 1900 г., и лишь с 1910 г. начинается его рост, в основном за счет ввода в действие производственных мощностей, простаивавших во время кризиса. В 1911 г. горный инженер и экономист И.Б. Гливиц, только что получивший пост директора Варшавского отделения синдиката российских металлургических заводов «Продамет», писал: «Вне сомнения, нашу промышленность ждет, наравне с мировой, новый кризис, судя по продолжительности в 7 лет сменяющихся фаз подъема и застоя, приблизительно в 1914–1915 году». Но это уже совсем другая история.
* * *
Первые металлические мосты начали возводить в Петербурге еще в 1741 г., но большая часть таких мостов через малые реки и каналы построили уже в ХХ в. — в короткий промежуток времени с 1905 по 1914 г. Эти мосты строились по двум основным схемам: первая предусматривала в качестве несущих элементов металлические балки, свободно лежащие на опорах, вторая — металлические арки. Из таких арок построили пять мостов: обновленные Поцелуев и Пантелеймоновский, Садовый через Мойку, Введенский через засыпанный ныне Введенский канал и Варшавской мост через Обводный канал.
По первой схеме, к примеру, был сооружен Никольский мост, заменивший обрушившийся в 1837 г. чугунный мост через Екатерининский канал. Автором проекта стал директор Александровского чугунолитейного завода М.Е. Кларк, который спроектировал и первый, обвалившийся мост. Очевидно, в ходе судебного разбирательства ему удалось доказать свою невиновность. Основой новой конструкции служили 18 слегка изогнутых балок из котельного железа, каждая длиной 18 метров. Верхнее строение моста было выполнено деревянным, из поперечных брусьев и дощатого настила. Фигурные ограждения моста и фонари отлили из чугуна по рисунку Карла Росси. Строительство моста шло под контролем Адама и Росси.
Старо-Никольский мост. Современное фото
С 1844 г. мост называется Ново-Никольским, это связано с тем, что поблизости был расположен Никольский мост через Крюков канал, получивший с середины XIX в. название Старо-Никольского.
Ново-Никольскому мосту было не суждено дойти до нас в том виде, в котором его впервые построили, пришлось еще несколько раз менять его конструкцию. В 1880 г. его перестроили в 3-пролетный с деревянными речными опорами, а в 1934 г. по проекту инженеров М.И. Жданова, А.В. Козловой и архитектора И.Г. Капцюга — в однопролетный со сплошным железобетонным сводом и железобетонными парапетами. В 1981 г. парапет заменили металлической решеткой.
В 1907 г. возникла необходимость построить новый мост на месте разобранного цепного Пантелеймонов ского моста. Было решено проложить по новому мосту железную дорогу на электрической тяге. Однако он оказался слишком узким, и в итоге трамвайные пути так и не построили.
Первоначальный проект разработал инженер Г. Кривошеин и архитекторы В. Апышков и П. Лихачев. Однако комиссия Академии художеств, стремившаяся во что бы то ни стало восстановить цепной Пантелеймоновский мост, забраковала проект, тогда составили новый. Его авторами стали инженер А.П. Пшеницкий при участии инженеров А.П. Станового и А.И. Зазерского.
Имя Анджея Павловича Пшеницкого уже встречалось, и еще не раз встретится на страницах этой книги. Уроженец города Пабьянице в Петроковской губернии (ныне в Лодзинском воеводстве Польши), окончил Институт инженеров путей сообщения в Петербурге и получил место в Департаменте управления городскими мостами. Начав свою карьеру с должности инженера-конструктора, Пшеницкий стал главным инженером. За время работы в этой должности Андрей Павлович принял участие в проектировании, строительстве и реконструкции 43 мостов — 11 деревянных, 5 каменных и 27 стальных (в том числе 4 разводных). Поэтому мы еще будем вспоминать о нем. Кроме своей работы в Петербурге, Пшеницкий совместно с профессором Н.А. Белелюбским разрабатывал проекты мостов через Волгу около Казани (1911–1913 гг.) и около Симбирска (1913–1916 гг.), мост через Мсту в Боровичах. Преподавал в Институте путей сообщения, в Институте гражданских инженеров и Женском политехническом институте. В 1919 г. Пшеницкий уехал в Эстонию, где построил новый мост через Нарву между Нарвой и Иван-городом, потом перебрался в Варшаву, где возглавил кафедру строительства мостов Варшавского политехнического института, а позже стал его ректором, основал собственное конструкторское бюро, построил несколько автомобильных и железнодорожных мостов. Анджей Павлович скончался в Варшаве 5 августа 1941 г.
Пантелеймоновский мост. 1900-е гг.
А пока шли дебаты, Дума решила построить через Фонтанку временный деревянный мост, выше старого Пантелеймоновского. Для этого выделили 26 000 руб. Проект и смету составил городской инженер П.А. Лихачев. Он предложил трехпролетный мост на двух деревянных сваях балочно-подкосной системы, пригодный как для пешеходов, так и для грузового транспорта. К постройке временного моста приступили в конце февраля 1905 г. и закончили ее 16 апреля. Вся работа стоила 21 119 руб. 30 коп.
Новый Пантелеймоновский металлический однопролетный мост построен в 1907–1908 гг. под руководством инженера А.А. Рейнеко по проекту инженера А.П. Пшеницкого. Теперь мост состоял из 12 пологих арок с параллельными поясами и надарочными стойками, которые поддерживали проезжую часть, состоящую из металлических прогонов поперечных балок и железного настила, каменные опоры облицованы гранитом.
Строительство моста было начато в январе 1907 г., а 26 июля 1908 г. он прошел испытание, которое прошло успешно, но у Академии художеств имелись замечания по декоративному оформлению моста (об этом будет подробно рассказано в следующем повествовании). Окончательно мост сдали только в июле 1914 г.
* * *
1-й Садовый мост через Мойку (в начале XIX в. назывался Михайловским) был расположен неподалеку от Пантелеймоновского и связывал Садовую улицу с набережной Лебяжьей канавки.
С середины 1836 г. на этом месте стоял однопролетный каменный арочный мост, построенный по проекту Базена.
В 1905 г., когда по мосту собирались проложить трамвайные пути, его обследовала комиссия инженеров и пришла к таким выводам: «Состояние свода было весьма плохое, толщина его была недостаточна; было заметно скольжение свода вовнутрь по плоскостям его пят; в нижней части свода наступило разрушение. Ширина моста почти одинаковая с шириной Садовой улицы и достаточна для проведения двух путей трамвая, так как и ныне без стеснения движения существуют два пути конно-железной дороги».
Мост было решено перестроить. Профессора-эксперты комиссии постановили, что самым лучшим и выгодным решением станет постройка верхнего строения этого моста в виде металлической арки, с разборкой и восстановлением лишь необходимой для металлической конструкции части устоев моста. Предполагалось, что эта постройка обойдется городу в 67 000 руб. Кроме того, на строительство рядом временного деревянного моста с рельсами для конной железной дороги было выделено еще 9323 руб. 26 коп.
