Строительство моста началось в 1912 г. и закончилось в 1916-м. Он состоит из пяти пролетов, средний из которых — разводной. Литые чугунные арки изготовлены Коломенским заводом. Силуэт разведенного Дворцового моста на фоне шпиля Петропавловского собора является одним из символов города. В создании художественного оформления моста принимали участие самые видные архитекторы Петербурга — Л.Н. Бенуа, Р.Ф. Мельцер, М.С. Лялевич и др. Однако, возможно, именно потому, что архитекторов было слишком много, им так и не удалось создать единый образ нового моста.
Деревянный Дворцовый мост. 1890–1900 гг.
Дворцовый мост. Современное фото
Открытие моста состоялось 29 декабря 1916 г., однако его еще не закончили — на нем все еще стояли деревянные ограждения. Литые чугунные ограждения, украшенные пятиконечными звездами, и фонари появились здесь только через два с лишним десятка лет — в 1939 г.
В 1917 г. мост изменил свое название и стал называться Республиканским. Историческое название возвращено в январе 1944 г.
В 1967 и 1997 гг. был проведен капительный ремонт моста.
В 2008 г. директор «Мостотреста» Юрий Петров сообщил, что мост находится в «предаварийном» состоянии: «У Дворцового моста наблюдается старение металла. Мы мониторим постоянно эту переправу, но на капремонт закрывать не собираемся. Закрытие состоится после того, как будет построен новый мост на Васильевский остров через остров Серный». Тем не менее капитальный ремонт моста начался 21 октября 2012 г., а завершился 19 октября 2013 г., еще до того, как закончилось строительство моста через остров Серный (открыт с 2018 г.).
* * *
Берега Охты долгое время были сельским предместьем Петербурга. Еще в начале XVIII в. Петр I издает Указ о строительстве в этом районе «пороховых мельниц». При Екатерине II между Невой и устьем реки Охты построили судостроительную верфь. В XIX в. рядом с ней началось строительство «Паноптического Заведения», которое должно было заниматься «образованием искусных механиков по всем техническим работам до флота касающимся, и образцоваго завода, где бы выделывались всякого рода инструменты, машины и вообще изделия, необходимыя в морском деле». В конце века Охта стала оживленным промышленным районом. Сюда ходили пароходы и ялики от Смольного монастыря, Калашниковской (Синопской) набережной.
В начале ХХ в. автор упоминавшейся выше книги «Задачи Петербурга» так описывал этот район и преимущества постройки здесь моста: «Охта процветет, приобщась к городскому благоустройству вообще, и, в частности, получит водопровод с фильтром, трамваи, телефоны, четырехклассные училища, выгоды ипотечнаго кредита и взаимнаго страхования в Петербурге, а последний избавится от неприятной повинности одарять Охту безвозвратным расходом более 70 000 руб. в год, на уличное освещение, содержание полиции, пожарной команды, школ, техническо-строительного надзора, мирового суда, арестного дома и т. д. Домовладение Охты даст городской кассе значительную сумму оценочного и других сборов, городской инвентарь обогатится многими сотнями десятин пустопорожних, принадлежащих охтенскому пригороду, общественных земель; городской квартал, которому выпадет на долю ближайше примкнуть к мосту, оживится, подобно Охтам, застройками и связанными с ними выгодами; круговой через Охту трамвай даст городской кассе большой доход и т. д. Словом, в интересах петербуржцев и охтян вообще: стройте мост где хотите, но давайте его нам скорее».
Вместе с тем он отмечает, что решение о том, где именно пройдет мост, будет трудным, так как «ближайшие и притом крупные имущественные интересы отдельных членов этих, волнующихся решением вопроса, обывательских групп, затрагиваются тут очень существенно». Камнем преткновения стал вопрос — к Большой или к Малой Охте будет проложен мост. Большой Охтой назывался район на правом берегу Охты, Малой — на левом. Стоимость земельных участков, окружающих мост, должна была со временам удвоиться, и землевладельцы Большой и Малой Охт изо всех сил пытались «перетянуть» мост на свою сторону.
Еще 5 июля 1884 г. Государственный совет признал «Охтенский пригородок подлежащим соединению в хозяйственном отношении, к городу С.-Петербургу с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройстве через р. Неву моста, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью».
В июле 1887 г. Городская дума приняла решение о наведении плашкоутного моста от Смольнинского проспекта к бывшей верфи Крейтона, но уже 9 октября того же года отменила его, видимо, в результате интриг конкурентов и решила перекинуть мост на Большую Охту. Газеты писали, что «Больше-Охтенскому проспекту улыбается будущность местного Невского проспекта».
Но тогда мост так и не построили. Вопрос снова был поставлен на повестку дня только в 1902 г., и тогда Дума вновь отдала предпочтение Комаровскому проспекту на Малой Охте, близ бывшей суконной фабрики графа Комарова, которая закрылась в 1823 г. (ныне — Комаровский проспект стал частью Якорной улицы). Такое расположение имело то преимущество, что новый мост через Неву оказывался в непосредственной близости от Комаровского моста через реку Охту и связывал одновременно две части бывшего пригорода с центром города. Николай II дал свое разрешение на строительство моста 16 февраля 1906 г.
Итак, место, где будет расположен новый мост, хоть и не без труда, все же определили, но по какому проекту он будет построен?
26 октября 1911 г. состоялось торжественное открытие Большеохтинского моста
Конкурс уже объявили 1 сентября 1901 г. В нем приняли участие не только российские мостостроители, но и инженеры из Франции, Германии, Австро-Венгрии, Испании, США и Голландии. Всего поступило 16 проектов. Однако Конкурсная комиссия отвергла все, постановив, что ни один из них не удовлетворяет техническим условиям конкурса, а некоторые просто технически неосуществимы.
Внимание комиссии привлек поступивший вне конкурса проект под девизом «Свобода судоходству». Его авторами стали профессор Николаевской инженерной академии Григорий Григорьевич Кривошеин и военный инженер Владимир Петрович Апышков. Проект предусматривал строительство трехпролетного моста с высокими мостовыми раками, к которым было подвешено дорожное полотно. Арки и настил соединяла паутина металлических стержней, общая масса которых доходила до 7300 тонн. Средний пролет проектировался разводным. Этот проект и признали лучшим, но требующим доработки, на которую авторам дали шесть месяцев. В сентябре 1907 г. проект утвердили.
