Закладка моста состоялась в день 200-летия Полтавской битвы, поэтому мост получил имя Петра Великого. С 1910-х гг. его называли Большим Охтенским или Большеохтенским. В 1956 г. в соответствии с новыми правилами орфографии мост стал называться Большеохтинским. Именно последнее название закрепилось в ХХ в.
Длина моста 339,2 метра, ширина — 23,3(26,5) метра, а высота — 8,84 метра. Его необычно высокие опоры и оправдывали девиз моста — под ним могли проходить пароходы и суда с высокими мачтами. Причем мост оказался значительно выше, чем корабли и суда начала ХХ в., он в прямом смысле слова «устремлен в будущее», предназначен для кораблей, которые еще не были построены. Максимальная высота ферм, на которых подвешены пролеты, тоже впечатляла — она составляла 226 метра. В башнях скрыли разводные механизмы, в стеклянных фонарях на их вершинах — прожекторы маяков. Средний пролет разводился всего за 1–2 минуты.
Большеохтинский мост. Современное фото
Индивидуальный, неповторимый облик придавали силуэту моста не только дуговые формы, но и четыре башни, как в башенных мостах конца XVIII в. Такое сочетание в одном проекте напоминаний о прошлом и «визионерства», попытки заглянуть в грядущее, было характерно для стиля модерн, вошедшего в моду в начале ХХ в. Похожие мосты мы можем увидеть на серии открыток, выпущенных конфетной фабрикой товарищества «Эйнем» в 1914 г. и изображавших жизнь, какой она будет через 200 лет. Художник также сделал акцент на необычной высоте моста — под ним легко проходит большой океанский лайнер. Так, стоя на границе двух веков, страна с интересом, с тревогой, но и с надеждой глядела в будущее.
26 октября 1911 г. состоялось торжественное открытие моста В 1912 г. на стенах башен установили шесть бронзовых досок с именами инженеров и архитекторов, принявших участие в возведении моста: профессор Г.Г. Кривошеин, профессор В.П. Бобровской, архитектор В.П. Апышков, инженеры Г.П. Передерий, П.М. Шелоумов, а также данные о размерах моста, разводного пролета со схемами.
Реконструкция моста проводилась в 1993–1997 гг. В ходе нее заменили разводной пролет, так как он оказался сильно изношенным. У стационарных пролетных строений переустроили проезжую часть. Под въездом на мост построили транспортный тоннель со стороны города. Последняя реставрация проведена в 2008 г. Еще в 2000 г. состоялось торжественное открытие художественной подсветки. И теперь 1300 светильников каждый вечер превращают мост в по-настоящему сказочное зрелище, говорящее нам о том, что можно строить с расчетом на будущее, но очень трудно догадаться, как люди будущего воспользуются плодами труда своих отцов и дедов.
Часть III
Новые мосты для нового города. строительство мостов в Ленинграде
На переломе веков
В начале XX в. реки и каналы по-прежнему играли важную роль в повседневной жизни Петербурга и петербуржцев. В книге Д.А. Засосова и В.И. Пызина «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов» описываются некоторые реалии ушедшей эпохи, которые могут показаться странными и непривычными современным жителям города: «Зимой реки, особенно малые, выглядели иначе, чем теперь, во-первых, уже потому, что на них зимовали пароходы, пристани, дебаркадеры, баржи, плавучие краны, выбирая себе места, где течение медленнее, предпочтительно вблизи мастерских и заводов для осуществления ремонта. Пароходы заводились в устье реки Охты, ставились у левого берега Малой Невы между Биржевым и Тучковым мостами, зимовали у Канонерского острова, у Семянниковского завода и т. д. В некоторых местах Большая и Средняя Невка оказывались сплошь забитыми баржами, пристанями, дебаркадерами. Так как баржи были деревянные и требовали плотничьего ремонта и осмолки, то для них близость завода не имела значения. Зимовали, как правило, только баржи надежной постройки, рассчитанные на длительный срок перевозки грузов (кирпича, бута, песка, гравия, путиловской плиты и пр.). Баржи, привозившие в город дрова, были обычно легкой постройки, с расчетом на „одну воду“, то есть на 2–3 рейса. Эти баржи после очередной разгрузки разбирались на „барочный“ лес, идущий на временные постройки, дешевые дома на окраинах и частично на топливо. „Барочный“ лес продавался на месте, очень дешево, так как был сырой и весь в дырах от деревянных нагелей. В течение зимы на пароходах производился ремонт рабочими мастерских и заводов, а также квалифицированными членами команд. Значительная же часть команд пароходов на зиму увольнялась и разъезжалась по своим деревням.
Исключением из всех этих судов были живорыбные садки, которые круглый год стояли на одном месте и жили одинаковой жизнью и летом, и зимой. Садок — это большая баржа с надстройкой, на которой располагались торговые, складские и жилые помещения для приказчиков и рабочих. У этих садков стояли подсобные суда — садки в прямом смысле слова с живой рыбой. Зимой живая рыба добывалась подледным ловом в заливе. На месте лова она замерзала и немедленно гужом на санях доставлялась к садкам. В садках и чанах большая часть ее оживала.
Забавно было видеть, как на деревянной барже из возведенной кирпичной трубы валил дым. В торговом помещении стояли чаны с живой рыбой, навалом на рогожах лежала мороженая рыба — судаки, лещи, сиги, окуни, корюшка и др. По бокам от входа стояли дыбом громадные замороженные белуги, в 2 аршина и более. В бочках — соленая рыба, рядом в окоренках — икра всевозможных сортов. Над прилавком висели громадные коромысловые весы с медными цепями и тарелками, рядом — маленькие чашечные весы. Такие садки стояли на Неве, Невках и Фонтанке. Особенно большие садки стояли на Неве против Сената и на Фонтанке у Аничкова моста. Они славились разнообразием отборного товара, и цены здесь были повыше, покупатели побогаче. В остальные садки приходила публика проще. Больше всего покупателей было в Масленицу и посты, когда многие не ели мясного.
Среди покупателей встречались и такие, у которых денег было мало, а полакомиться вкусной икрой хотелось. И вот приходили такие „покупатели" со своей булкой, подавали ее приказчику, прося помазать ее икрой то того, то другого сорта, чтобы попробовать, прежде чем купить. Так они «пробовали» несколько сортов, а потом, находя, что икра-де горьковата или солоновата, уходили, неплохо закусив, провожаемые недоброжелательными взорами хозяев и продавцов.
Зимой оживлялась переправа через Неву по льду. Для пешеходов и переездов на лошадях у берегов строились деревянные сходни и съезды на лед, засыпаемые снегом. Такие переправы устраивались во многих местах, например с Французской набережной до клиники Виллие (ныне Военно-медицинская академия). От набережной Зимнего дворца до Зоологического сада ходил даже электрический трамвайчик, перевозивший за пятак (малые дети при родителях — бесплатно).
По льду прокладывалась узкоколейка, вагончик малюсенький, на нем ригель с колесиком, катившимся по проводу. У берега стояли баржи с павильонами, вагончик входил в вырез баржи. Во многих местах бедный люд промышлял тем, что перевозил людей через Неву по специальным ледяным дорожкам в двухместных креслах, примитивно сколоченных. Было жаль смотреть на человека, который, тяжело дыша, быстро бежал на коньках, толкая перед собой санки с пассажиром, иной раз — с двумя. Это были своеобразные рикши. Они обычно работали от хозяйчика, часто от арендатора лодочных перевозов, переключавшихся на зиму на это доходное дело. Какими только картинами не оживлялись реки, их устья и взморье зимой!
