Из раннего детства всплывает в памяти катанье по Неве на высоких санях на северных оленях. Их погоняли самоеды — возницы в оленьих шубах кверху мехом. На льду реки стояли их чумы.
Катки тоже сооружались только на реках, а в зимы, когда лед был надежный, на Мойке, у Исаакиевской площади, были катки с ледяными горами. Сначала они освещались керосиновыми фонарями, позднее — электрическими. По воскресеньям там играл духовой оркестр. Катки на Фонтанке, около Аничкова моста, и на Мойке сооружались на днищах барок, иначе сточные воды могли нарушить прочность льда. Чтобы вокруг катка не собирались толпы зевак, предприниматель ограждал каток „забором“ из парусины, натянутой на высоких столба.
При некоторых яхт-клубах, в основном на Островах, устраивались специальные ледяные горки для катанья на саночках. Но главная специализация яхт-клубов зимой была, конечно, иная: они переключались на буерный спорт. Кроме настоящих спортсменов, ходить на буере любила молодежь ради развлечения. Не только буера носились по ледяным просторам. Вот отчаянный конькобежец, а таких немало, катается на коньках с парусом в руках, конечно, только ближе к весне, когда в устье рек образовывался гладкий лед. На бамбуковую раму натянута парусина. Спортсмен умело подставляет такой парус под ветер под разными углами и носится со страшной быстротой по льду, лавируя по разным направлениям. Конечно, такой вид спорта был небезопасен, — при сильном ветре скорость развивалась очень большая. Ветер мог занести этого смельчака бог знает куда. В опасный момент спортсмен бросал свой парус.
Когда лед на заливе был надежный, из гавани Васильевского острова в Кронштадт мчались тройки, перевозившие главным образом морских офицеров. Тройки были лихие, и многие предпочитали прокатиться на них, чем ехать на поезде до Ораниенбаума, а затем на небыстрых лошадях до Кронштадта. На середине пути примерно возводился деревянный балаган, где проезжие могли остановиться; согреться, закусить жареной рыбой. В ходу была корюшка, которую подавали с пылу с жару, поджаренную на постном масле на маленьких сковородках».
Но, конечно, настоящее оживление наступало на реках и каналах весной: «Начинали дымить пароходы, пробуя готовность машин к навигации. Красили пристани, смолили баржи. Переходы и переезды по льду закрывались. Но легкомысленные обыватели, невзирая на запрещение речной полиции, продолжали переходить реки по льду, часто рискуя своей жизнью. То же наблюдалось при ледоставе. В это время нередко можно было слышать со льда крики о помощи. Наконец наступает ледоход. Когда пройдет главная масса льда, буксирные пароходы начинают расставлять по назначенным местам пристани, рестораны-поплавки, наводят плашкоутные мосты, которые зимовали вдоль набережных. Пассажирские пароходики при первой же возможности возобновляли свою работу на перевозах. Постоянных мостов через Неву было меньше, чем теперь, а потому с закрытием движения по льду возникала большая необходимость в этих перевозах… Открытие навигации назначалось обычно на ближайшее воскресенье после прохода ладожского льда. Это была торжественная церемония, привлекавшая к набережным Невы массу зрителей».
По Неве ходили пароходы. От пристани у Фонтанки возле Прачечного моста или на Петроградской стороне у домика Петра можно было уплыть на Острова или в Кронштадт. Туда ходили пароходы с пристани на Васильевском острове, ниже Николаевского (Благовещенского) моста. С Калашниковской набережной ходили пароходы на Валаам, от Летнего сада — на Шлиссельбург, с Воскресенской набережной на левом берегу Невы у Литейного моста — в Петрозаводск. По рекам и каналам шли баржи с лесом, эстонские лайбы (трехмачтовые парусные шхуны) с грузом дров, песка, картофеля, ягод и грибов. Засосов и Пызин вспоминают: «Посмотришь с Калинкина моста вниз по Фонтанке — целый лес мачт с переплетенными снастями. Бушприты лайб прямо лежали на стенках набережных, которые были завалены выгруженным товаром. Любой товар не залеживался, его покупали и увозили, лишь бы цена была посходнее».
Баржи разгружались в новом порту на Гутуевском острове, а также на набережной Васильевского острова от Кронштадской пристани до Горного института, и на буянах — пристанях со складами товаров. Такие буяны появились в городе еще в XVIII в., и их было несколько — Сельдяной, Масляный, Пеньковый и т. д.
* * *
Молодая советская республика пользовалась инфраструктурой, оставшейся от Российской империи. Эта инфраструктура, пусть несовершенная и стремительно устаревавшая, все же во многом обеспечивала выживание нового государства в первые годы и даже десятилетия.
Но мосты постоянно нуждались в реконструкции, особенно те, что все еще оставались деревянными. Кроме того, требовались новые мосты на окраинах города и за его пределами. Первыми в советское время построили два небольших арочных железобетонных моста: НовоКирпичный, через реку Волковку, и Монастырский, через реку Монастырку. Проекты для обоих создали инженеры О.Е. Бугаева и Б.Д. Васильев. Ничем особенно не примечательные, эти мосты тем не менее исправно выполняли свои функции. Монастырский мост разобрали в 1961–1964 гг., в связи со строительством моста Александра Невского и перепланировкой предмостовой территории. Новый мост построили ниже по течению реки. Ново-Кирпичный мост признали аварийным в 2006 г., и в 2011–2012 гг. на его месте построили новый мост.
В 1939 г. закончилась перестройка старого Благовещенского моста, который назвался мостом Лейтенанта Шмидта. Автором проекта стал профессор Григорий Петрович Передерий. Григорию Петровичу было тогда уже 68 лет. Он окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1897 г. С 1902 г. преподавал в Московском инженерном училище, с 1907 г. — в петербургском Институте инженеров путей сообщения, с 1915-го — на Высших женских политехнических курсах, позже преобразованных во Второй Петроградский политехнический институт (упразднен в 1924 г.), в 1922–1926 гг. был директором Института гражданских инженеров. В 1916 г. Григорий Петрович спроектировал эстакаду железобетонного арочного моста через Амур в Хабаровске, в 1928–1931 гг. построил автомобильно-пешеходный железобетонный мост в городе Вологде через одноименную реку.
В 1932–1936 гг. Г.П. Передерий построил Володарский мост, соединивший Народную и Ивановскую улицы, а в более широком смысле — южные и правобережные районы города. Это — первый разводной мост, построенный в советское время в Ленинграде и одновременно первый железобетонный мост через Неву.
Мост построен в 1932–1936 гг. по проекту инженеров «Ленмосттреста» под руководством профессора Г.П. Передерия при участии архитекторов А.С. Никольского и К.М. Дмитриева. Пятипролетный мост состоял из железобетонных арочных пролетов (по два с каждой стороны) и металлического разводного пролета посередине. Общая длина моста составляла 352,2 метра, ширина — 20,2 метра, длина центрального разводного пролета — 43,6 метра, а длина боковых арочных пролетов — 101 метр каждый. Масса противовесов — 400 тонн, масса каждого крыла разводного пролета — 385 тонн. На тот момент мост являлся уникальным инженерным сооружением: при создании арочных конструкций боковых пролетов впервые была использована трубчатая арматура, а разводной пролет был перекрыт фермами, металлические части которых были соединены с использованием сварки — инновационное решение для начала 1930-х гг. Были новации и в строительных технологиях — железобетонные гибкие арки, весом 4000 тонн каждая, к месту строительства доставляли на специально спроектированных понтонах. А еще при строительстве впервые использовали схему, при которой проезд транспорта по набережным был устроен под боковыми пролетами моста. Мост открыли 7 ноября 1936 г.
