У специалистов и поныне вызывает улыбки легенда, что такое решение И. Сталин принял ради использования двигателей для стратегического Ту-4. Количественной нехватки двигателей не было, а при необходимости могла быть решена задача по увеличению его выпуска. Ведь двухдвигательный многоцелевой самолет Р. Бартини с дальностью полета 7 200 км по грузоподъемности стоял в одном ряду с имеющимися четырехдвигательными машинами. Но в отличие от них в его транспортном варианте в грузовом отсеке высотой 2,5 и шириной около 4,8 м обеспечивалась перевозка крупногабаритных грузов, автомобилей или 160 десантников. Даже сегодня в сравнении с имеющимися авиалайнерами машина выглядит привлекательно.
Другой специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет Т-200 с комбинированной силовой установкой из двух поршневых и двух турбореактивных двигателей, обладающий опять же уникальными возможностями и рекомендованный в серийное производство, не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии наработки, полученные при проектировании машины, частично использовались при создании транспортных самолетов О.К. Антонова.
В сорок шестом году из Омской шараги Бартини переехал в Таганрогскую. Она располагалась на территории завода имени Димитрова. Здесь в Таганроге Бартини женился. Его жену звали Валентина, она работала на заводе инженером-конструктором.
В пятьдесят втором Бартини откомандировали в Новосибирск – в институт аэродинамики Сибирского отделения Академии Наук СССР. Начальника НИИ при этом предупредили: «Вы там проследите, чтобы он вам какой-нибудь самолет не нарисовал!»
Не уследили. Нарисовал. В Новосибирском НИИ Бартини разработал первый в мире межконтинентальный бомбардировщик. Итак, в 1952 году Р. Бартини начинает работать в Сибирском НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в должности главного инженера перспективных схем летательных аппаратов. Здесь он занимается проектированием вплоть до своей реабилитации в 1956 году.
В институте Роберт Людвигович в инициативном порядке проводит исследования и ведет разработку сверхзвукового самолета типа «летающее крыло». Новые идеи, новые решения, новые проекты. Тяжелая амфибия с дальностью полета 14 000 км – А-57, средняя амфибия с дальностью – 7 000 км – Е-57. «Пятьдесят седьмой» прорабатывается в вариантах фронтового бомбардировщика, разведчика, транспортника.
После освобождения (реабилитирован Бартини был в 1956 году) авиаконструктор уехал в Новосибирск. Там он разработал эскизный проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55, фронтового А-57 и пассажирского самолета «Е». Скорость – 2 200 – 2 500 км/час. Эти машины так и не стали строить, но через десять лет аэродинамические расчеты и чертежи крыла пассажирского «сверхзвуковика» были использованы при создании знаменитого Ту-144.
В апреле 1956 года Бартини вернулся в Москву. Он предложил флоту новый проект – амфибию вертикального взлета. Летавший прототип этого уникального самолета и поныне стоит без крыльев на поле авиамузея в Монино – городок под Москвой. Остались невостребованными и другие бартиниевские разработки – монорельсовый поезд на магнитной подушке, десантный экранолет колоссальной грузоподъемности, летающий авианосец (проект «2500»), орбитальный космоплан.
Секретная разработка СССР: ВВА-14 уникальный самолет-амфибия
Следует подробнее рассказать о ещё одной фантастической машине Роберта Бартини – Самолет ВВА-14 – это эксклюзивный самолет-амфибия, который был разработан в 70-х годах прошлого столетия. За свой необычный вид его называли «Фантомасом» и «Змеем Горынычем».
ВВА – вертикально взлетающая амфибия – создавался как аппарат, который имел возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. ВВА-14 планировали использовать на всех флотах СССР. Предназначался он для обороны границ Советского Союза, для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне (для обнаружения американских подводных лодок). Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного. Машина могла взлетать и садится при горизонтальной скорости равной нулю, взлетать не только с земли, но и с воды, набирая скорость до 760 км/час. Этому способствовала аэродинамическая подушка.
Идея такого самолета у Бартини появилась в результате многолетнего исследования «Теории межконтинентального транспорта Земли».
В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал эту теорию, включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов. С целью создать такую машину Бартини приступил к разработке экраноплана с подводными крыльями; результатом работы стал проект экраноплана СВВП-2500: летающего крыла с квадратным центропланом и консолями, силовой установкой, состоящей из подъёмных и маршевых двигателей, и взлётной массой 2 500 т.
Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, и машине приписывали большие перспективы, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось. Разработка не дошла до реализации взлета и посадки в вертикальном положении. Предприятие не смогло изготовить для этой цели необходимые двигатели РД-36-35ПР.
Сверхжесткие меры по обеспечению режима секретности породили противников проекта. Не понимая и не зная, как будут решены те или иные аэродинамические и конструктивные особенности машины, некоторые специалисты высказывали сомнения и хотели получить ответы на свои вопросы.
Р. Бартини и здесь оставался верен себе. Не вдаваясь в пространные объяснения, он предлагал новые методы проверки используемых конструктивных решений. Для обеспечения дополнительных исследований, подготовки экипажа спроектировали и построили крупные стенды: газодинамический и два пилотажных – с подвижной и неподвижной кабинами.
4 сентября 1972 года был выполнен первый полет ВВА-14. Началась летная жизнь машины. Испытывали самолет летчик Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов. Программа испытаний была завершена в 1975 г., самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа.
Несмотря на успешное проведение программы заводских испытаний, амфибию ждало забвение. По мнению экспертов, главная причина крылась в межведомственных противоречиях. Серийный выпуск ВВА-14 для ВМФ требовал увеличить производственные мощности авиапрома или отказаться от некоторых программ ВВС. Конфликт двух ведомств был налицо. Р. Бартини на уровне ЦК партии и благодаря своему авторитету среди авиаконструкторов преодолеть такой барьер мог.
Перед самой смертью Бартини обратился в Минавиапром с просьбой зачислить ему в штат двух молодых физиков: «Есть идеи – надо передать». Ему отказали. «Непонятый гений авиации», как называл этого человека Олег Антонов, умер в декабре 1974 года. Смерть конструктора поставила крест и на проекте.
Любопытно, что умер Бартини внезапно – как раз после ночи, в которую это завещание было написано. Он словно предвидел свою смерть и поспешил. Обладая даром предвидения, о своей смерти он тоже знал заранее. Накануне Бартини написал завещание, в котором просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года.
