Эскадрилья получила официальное обозначение 15.(Кгоatische)/JG52 и впервые прибыла на Восточный фронт 6 октября 1941 г. в район Полтавы. 9 октября 1941 г. пилоты эскадрильи попробовали себя в действии в районе Ахтиевка – Красноград, и весьма успешно: в бою был сбит советский Р-10. В конце октября 1941 г. эскадрилья была передислоцирована в Таганрог и оставалась там до 1 декабря 1941 г. 1 декабря 1941 г. эскадрон истребителей был переведен в Мариуполь. Налеты на советские колонны были совершены в районе Покровское, Матвеев Курган, Ейск и Успенское, а также на железнодорожной линии Мариуполь – Сталино. Иногда истребители Bf-109E сопровождали немецкие бомбардировщики во время их миссий – как раз для бомбардировок Феодосии и Керчи. К концу января 1942 г. на счету пилотов эскадрона было 23 сбитых советских самолета (четыре из них были истребители типа МиГ)
[619].
Но в начале февраля пилоты эскадрона были отправлены в отпуск на родину
[620]. В конце марта 1942 г. эскадрон получил телеграммы от командующего IV авиакорпусом генерала Флюгбейля и командующего IV воздушным флотом генерал-полковника Лёра, которые поздравляли хорватских пилотов с достигнутыми успехами. Вскоре они вернулись с отдыха. В течение апреля 1942 г. истребители 15.(Kroat)/ JG52 сопровождали эскорты бомбардировщиков «Юнкере» во время их боевых заданий в районе Керченского полуострова, охраняли летное поле в Мариуполе и обстреливали советские войска в районе Азовского моря. В этот период было сбито более 9 советских самолетов. Во время бомбардировок Севастополя они выполняли функции охраны тяжелых бомбардировщиков. Кроме того, истребители эскадрона патрулировали район Азовского моря. 4 советских самолета было сбито и 1 патрульное судно затоплено в результате действий хорватских пилотов. С конца мая до 21 июня 1942 г. (этим днем датируется 1000-й вылет пилотов эскадрона) был сбит еще 21 советский самолет. А до конца июля 1942 г. сбито еще 69 самолетов
[621].
Эскадрилья успешно сражалась до июля 1944 г., когда ее отозвали в Хорватию, чтобы предотвратить все увеличивающуюся партизанскую угрозу. К этому времени на счету эскадрильи было 283 сбитых советских самолета, 14 пилотов получили статус аса, а четверо пилотов были награждены Железными крестами 1-й и 2-й степени. Потери эскадрона истребителей за все время пребывания их на Восточном фронте были невероятно низкими: 2 самолета и 5 пилотов
[622].
Эскадрилья бомбардировщиков официально обозначалась 15.(Kroatische)/KG53. Она была укомплектована самолетами Dornier Do 17. На Восточный фронт эскадрилья прибыла 25 октября 1941 г. после прохождения тренировочного курса в Германии. Районом первой операции был Витебск. После этого она действовала в основном в северной части Восточного фронта, включая бомбардировки Ленинграда и Москвы. После 1247 вылетов на Восточном фронте в декабре 1942 г. эскадрилья бомбардировщиков была отправлена в Хорватию, где вошла в состав хорватского военно-воздушного флота и воевала с партизанами. Во время нахождения на Восточном фронте эскадрилья потеряла 5 самолетов и 20 пилотов
[623].
В целом же роль и характер действий авиации союзников Германии на южном участке фронта, и в частности в Крыму, детально не отражены в русскоязычной исторической литературе.
Размышления перед выводами
Авиация противника, базирующаяся на аэродромах Крыма, представляла главную угрозу для кораблей и транспортов, как в базах, так и в море, о чем неоднократно утверждалось в ряде документов по изучению еще небольшого опыта войны
[624]. Но были и внутренние проблемы, причем в разное время различные из них упоминаются, но не анализируются.
Дальность и время действий в районе цели. Разберемся с главным авиационным посылом-«недостатком» послевоенной литературы о десанте – недостаточным радиусом истребителей. Дальность полета истребителя И-16 последних модификаций составляла 440–540 км, И-15 летал до 500 км, а И-153 – до 740 км
[625]. Радиус действия, естественно, меньше, и рассчитывается как 45 процентов от дальности полета. Обычная боевая загрузка систем оружия (пушек, пулеметов, бомбовая) у различных типов самолетов, естественно, различается, в том числе и у модификаций однотипных машин. Но в целом истребители И-153 при оперативной заправке бензином и маслами (240 кг) могли нести не более 200 кг боевой нагрузки, И-16 и И-15 – еще меньше; более современные МиГ-3 при 463 кг топлива – те же 200 кг (для этого типа, например, это – 1500 патронов 7,62 мм и 300 патронов 12,7 мм для соответствующих пулеметов ШКАС и БС)
[626].
Но надо учитывать, что для любого самолета – больше горючего значит меньше оружия и боезапаса, и наоборот. Необходимо учитывать и погодные условия по маршруту полета, существенно влиявшие на время выполнения задачи на большом удалении от базового аэродрома (обход облачности с оледенением, потери скорости и времени из-за встречного ветра). При этом расстояние по прямой от Новороссийска до Феодосии и Ак-Моная составляет 200 км, до Керчи – 130 км, до района мыса Зюк – 150 км; от ближайших к Крыму посадочных площадок возле Тамани до Феодосии 110 км, от Анапы – соответственно 155 км. При этом для немецкой авиации, базировавшейся во Владиславовке, до Феодосийского порта – 15 км, от багеровского аэродрома до места высадки у мыса Зюк – еще меньше, 12 км. Например, расстояния от Багерово до места поражения парохода «Пенай» составляет 38 км. Понятно, что интенсивность полетов немецкой авиации была несравнимо выше, да и загрузка авиационными средствами поражения – намного больше. Однако если сравнить данные по дальности у более современных в 1941 г. истребителей, то, например, у МиГ-3 дальность полета составляет 1200 км, а у Як-1 – 760 км
[627]. Ненамного больше у И-153, кстати находившихся на вооружении истребительных полков, базирующегося на аэродроме Тамань 270-го и 347-го из 27-й иад (перебазирование прошло к 27 декабря).
