А что же сам пресловутый «бензин авиационный»? Еще в довоенные годы быстрорастущие топливные потребности Вооруженных сил СССР, в том числе и военной авиации, не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении. Так, в 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тысяч тонн нефти, в результате выработано всего 883,6 тысячи тонн авиационного бензина, 3 млн 476,7 тысячи тонн автомобильного бензина, 5,6 млн тонн керосина, 1 млн 274 тысячи тонн лигроина, 1 млн 459 тысяч тонн дизельного топлива, 413,2 тысячи тонн флотского мазута, 9,8 млн тонн топочного мазута, а также 1 млн 469 тысяч тонн различных масел
[639]. Из 883,4 тысячи тонн авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объем составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолетов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3. Этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, была удовлетворена всего на 4 процента
[640].
Сложная ситуация в стране с объемами поставок авиационного и автомобильного бензинов и их низким качеством была связана с общим неудовлетворительным положением советских нефтеперерабатывающих заводов. Здесь 85 процентов нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре доминировали темные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20 процентов, и являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надежное обеспечение горюче-смазочными материалами как отраслей народного хозяйства СССР, так и Вооруженных сил.
Кроме того, советская нефтеперерабатывающая отрасль была весьма уязвима в военно-стратегическом плане. Она концентрировалась в основном в двух отдаленных от центральной части страны районах: на Апшеронском полуострове и в Грозном. Например, только один бакинский завод имени И.В. Сталина в 1940 г. выпустил 383,8 тысячи тонн авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, что составило 43,4 процента всего объема общесоюзного производства авиационного горючего. И доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объеме не превышала 10 процентов
[641]. Это уже во время войны частично за счет поставок по ленд-лизу
[642] и частично за счет переработки своих нефтепродуктов. Однако стоит признать, что доля поставок из-за рубежа именно высокооктановых ГСМ была весьма большой. В итоге суммарный объем высокооктанового авиационного бензина, поставленного союзниками в СССР, в переводе в метрическую систему составил 1 млн 197 тысяч 587 тонн, включая 558 тысяч 428 тонн с октановым числом выше 99
[643].
А чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного топлива, приведенным в книге генерал-полковника В.В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тысячи т авиабензинов, в том числе высокооктановых 2 млн 998 тысяч т»
[644].
Простой расчет показывает, что ленд-лизовский высокооктановый авиационный бензин составил почти 40 процентов всего объема горючего, потребленного новыми типами советских истребителей и бомбардировщиков. Конечно, большее количество авиационных бензинов было произведено в СССР, о чем говорят многочисленные исследования и факты. В то же время следует учесть, что для выпуска высокооктанового авиатоплива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки, полученные из США. Военный историк М. Янович в связи с этим подчеркнул: факт о том, что «в последние военные годы производство авиагорючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов, по понятным причинам не афишировался среди специалистов»
[645]. Однако – это за всю войну, а вот в конце 1941 г. и начале 1942 г., когда система поставок по ленд-лизу только опробовалась, картина была весьма некрасочной. Стоит ли повторять, почему советская авиация, в том числе и в изучаемых районах, была с небольшим налетом, с малотренированным летным составом, а то и вовсе «прикована к земле»…
Система перевозок. Остается открытым вопрос о путях подвоза средств МТО и прочих грузов. О состоянии грунтовых дорог говорилось выше, и проблемы с их эксплуатацией также рассматривались. Необходимо также сделать оговорку об использовании железных дорог. В Краснодарском крае (в районе развертывания ВВС армии и флота) в то время использовалось две основные ветки: Кавказская (Кропоткин) – Краснодар – Новороссийск (причем от Крымской до Новороссийска дорога была двухпутной), и Армавир – Белореченская – Туапсе и далее на Сочи и Адлер. Из Краснодара на Тимашевскую и Ахтари шла однопутка, а также из него на Тихорецкую (на северо-восток). Между Крымской и Тимошевской была также 120-километровая однопутка, и от Крымской 119 км шла ветка на Тамань
[646]. То есть сеть железных дорог была, но использование ее было затруднительным из-за воздействия вражеской авиации и дефицита железнодорожного оборудования, подвижного состава.
Управление и связь. Были допущены и недостатки в самой организации использования авиации. Штаб ВВС Закавказского фронта находился в городе Тбилиси (820 км от Тамани и 500 км – от Краснодара). Прибывшая на Таманский полуостров оперативная группа командования военно-воздушных сил Закавказского фронта плохо знала местные условия. Огромный аппарат ВВС Северо-Кавказского военного округа не был использован в помощь командованию и зачастую даже мешал работе штаба фронта, хотя потенциал округа был огромен
[647]. Военно-воздушные силы Черноморского флота сразу не были подчинены фронту оперативно и в основном продолжали, как указывалось выше, обеспечивать оборону Севастополя. Активное участие в десантных действиях на Керченском полуострове они принимали только от случая к случаю, и чаще уже в наступившем 1942 г.
