В этот трудный начальный период, когда в море находилось большое количество одиночных судов, возвращавшихся в Англию, а корабли охранения не заходили далее 13 градусов западной долготы, когда только налаживали конвоирование судов (в предмобилизационный период оно вообще не предусматривалось), Береговое командование английских ВВС прилагало все усилия к тому, чтобы обеспечить суда, находившиеся в прибрежных водах, надежным воздушным прикрытием. Однако это прикрытие на расстояние свыше 160 километров от островов Силли проводилось редко, так как большинство самолетов дальнего действия использовалось для выполнения главной задачи – воздушной разведки над Северным морем. Кроме того, необходимо было держать в резерве часть сил Берегового командования, так как из района юго-западных подходов к Англии поступал непрерывный поток донесений о наличии подводных лодок противника в этом районе. Приходится с горечью признать, что в вопросах обеспечения транспортов воздушным прикрытием были большие недостатки. Когда же Адмиралтейство решило применить для прикрытия транспортов с воздуха авианосную авиацию, то едва не лишилось авианосца «Арк Ройял», а после гибели авианосца «Корейджес» Адмиралтейство отказалось от применения авианосной авиации.
К октябрю было налажено прикрытие с воздуха и эскортирование торговых судов, и, хотя случаи потопления судов были далеко не единичны, все же их число заметно уменьшилось. В ноябре потери торгового флота от немецких подводных лодок еще снизились. Это можно объяснить тем, что в этом месяце немецкие подводные лодки стали нести потери от английских боевых кораблей, а также тем, что противник стал уделять больше внимания постановке магнитных мин. К этому времени самолеты Берегового командования начали проводить дневные полеты с разведывательными целями в район Северного моря и обеспечивать конвои в Атлантике воздушным прикрытием на удаление до 300 километров от берегов Англии. Если британцы имели аэродромы в Северной Ирландии, то, естественно, воздушное прикрытие можно было бы осуществлять на значительно большее расстояние. В то же время самолеты Берегового командования, которые вели борьбу с надводными кораблями противника в Северном море, настолько успешно справлялись с дополнительно возложенной на них задачей по обнаружению немецких подводных лодок в этом районе. Британцам удалось установить маршруты следования немецких подводных лодок в водах, омывающих северную часть Шотландии. Были выделены специальные самолеты для борьбы с немецкими подводными лодками, и к середине ноября обнаружение подводных лодок противника в море было признано такой же важной задачей, как и обнаружение надводных кораблей противника.
Использование авиации для борьбы с подводными лодками вполне себя оправдало. Чтобы не быть обнаруженными с воздуха, подводные лодки теперь большую часть маршрута следовали в погруженном состоянии. Самолеты береговой авиации не раз выводили морских охотников, снабженных противолодочными бомбами, на удобную позицию для атаки подводных лодок. Однако непосредственно на боевом счету самолетов еще не было ни одной потопленной подводной лодки. Это можно объяснить тем, что на вооружении самолетов в то время не было подходящих противолодочных бомб. 45-кг противолодочные бомбы, состоявшие на вооружении самолетов «Ансон», не причиняли ущерба подводной лодке даже в случае прямого попадания, а 113-кг противолодочные бомбы, которыми были вооружены летающие лодки, могли причинить серьезный ущерб, если взрыв происходил не дальше двух метров от корпуса подводной лодки.
Непригодность противолодочных бомб не была неожиданностью. Еще до войны высказывались серьезные опасения о недостаточной эффективности этих бомб. Прошло всего несколько дней войны, как эти опасения полностью подтвердились. 5 сентября 1939 года две британские подводные лодки были ошибочно атакованы самолетами «Ансон». Обе лодки не получили никаких повреждений. Аналогичный инцидент, произошедший 3 декабря, явился еще одним доказательством непригодности противолодочных бомб. В этот день 45-кг противолодочная бомба попала в основание боевой рубки британской подводной лодки «Снэппер». Единственное повреждение, причиненное лодке, заключалось в том, что в боевой рубке были разбиты четыре электрические лампочки.
Через неделю Адмиралтейство отдало распоряжение о разработке и производстве противолодочных бомб. А пока таких бомб не было, самолеты Берегового командования совершали беспокоящие налеты на немецкие подводные лодки.
Несмотря на возобновление активности немецких подводных лодок в январе – феврале 1940 года, преимущество в войне на море было на стороне союзников. Поиск и обнаружение подводных лодок, проводившиеся на дальних подступах к Англии, давали хорошие результаты: за надводными рейдерами противника велось надежное наблюдение, успешно ликвидировалась угроза со стороны немецких магнитных мин, а подводные лодки противника, которые представляли большую опасность, чем предполагалось до войны, наносили значительно меньше потерь, чем в 1917 году. Заслуга во всем этом принадлежала в первую очередь военно-морским силам Англии. Однако и Береговое командование внесло весьма существенный вклад в каждое из этих достижений. Но, вероятно, самым значительным достижением первоначального периода войны было то, что Береговое командование, предназначавшееся в основном для ведения воздушной разведки в интересах военно-морского флота, приступило к ведению наступательной борьбы с подводными лодками противника.
На Истребительное командование возлагалась организация и осуществление противовоздушной обороны Англии, что, несомненно, в то время являлось важнейшей задачей английских ВВС.
Для того чтобы истребительная авиация могла оказать успешное противодействие немецкой бомбардировочной авиации, необходимо было иметь, как было подсчитано, 46 истребительных эскадрилий для общего прикрытия страны с воздуха, четыре эскадрильи для прикрытия конвоев, следовавших у восточного побережья Англии, две эскадрильи для прикрытия военно-морской базы Скапа-Флоу и одну для прикрытия Северной Ирландии.
Таким образом, для обеспечения противовоздушной обороны метрополии командующему Истребительным командованием главному маршалу авиации Даудингу требовались минимум 53 истребительные эскадрильи. Фактически в его распоряжении к началу войны было не больше 35 эскадрилий. Даудинг настойчиво добивался формирования недостающих 18 истребительных эскадрилий раньше намеченного срока, а также требовал, чтобы имеющаяся в его распоряжении истребительная авиация не отвлекалась для выполнения других задач даже в тот период, когда немецкие самолеты не производили налетов на Англию.
В первые же дни войны Даудинг потребовал от министерства авиации немедленного формирования 12 истребительных эскадрилий в дополнение к имевшимся 35 эскадрильям. Однако ему было отказано, так как авиационная промышленность Англии выпускала в то время не более 100 истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр» в месяц, что было недостаточным для покрытия предполагаемых потерь истребительных эскадрилий, не говоря уже о создании новых эскадрилий.
Штаб ВВС, естественно, не рассматривал этот вопрос столь упрощенно, как Даудинг, и поэтому не мог согласиться с требованиями последнего о первоочередности расширения сил Истребительного командования. Английские наземные войска и военно-воздушные силы во Франции, да и сами французы непрерывно требовали отправки на континент истребительных эскадрилий. Основной же задачей министерства авиации являлось создание в первую очередь мощных сил бомбардировочной авиации. Нет сомнения, что невозможно было удовлетворить все требования. Но очевидно было и то, что количество истребительных эскадрилий необходимо было увеличить. И эта необходимость становилась все более настоятельной в связи с тем, что немецкие ВВС, начав свои операции на Западном фронте, выбрали в качестве целей те самые объекты на территории Англии, для обороны которых предназначались дополнительные истребительные эскадрильи; формирование их было одобрено еще перед войной.
