Для формирования шести новых отдельных авиаэскадрилий, предусмотренных планом развития пограничной авиации на 1940–1941 гг., были развернуты изыскательские работы по подбору подходящих для перспективного строительства баз, аэродромов и площадок. Поиски велись в Порт-Ильиче (Азербайджан), Николаевске-на-Амуре, Ногаево, Геленджике, Архангельске и Мурманске.
Р-5 из состава 8-й Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР. Ташкент. 1936 г. (Фото из Центрального архива пограничных войск ФСБ)
Осенью 1940 года, с 1 сентября по 2 ноября, все авиационные части бригады подверглись комплексной проверке по боевой и политической подготовке, имевшей целью объективно оценить положение дел на местах и уровень подготовки личного состава в целом. В приказе начальника ГУПВ НКВД от 12 ноября 1940 года генерал-лейтенанта Г. Соколова говорилось: «…результаты показали, что авиачасти успешно завершили реорганизационный период, летный состав освоил новую материальную часть, были хорошо изучены районы базирования». Вместе с тем отмечались недостаточная оперативно-тактическая подготовка командиров, слабые навыки летчиков по применению авиационного вооружения, неудовлетворительно организованная аэрофотослужба. Лучшими частями были признаны 1-я (капитан В. Емельянов), 3-я (капитан М. Лютиков) и 7-я (капитан В. Сердюков) эскадрильи, в худшую сторону отмечались 2, 6 и 8-я эскадрильи. Итоговые результаты деятельности авиационной бригады были оценены как хорошие. В целом к началу войны авиация пограничных войск представляла собой хорошо организованную, оснащенную современной авиационной техникой структуру, способную в основном решать все поставленные перед ней задачи. Авиационные части уже являлись неотъемлемым компонентом системы обеспечения пограничной безопасности страны, существенно расширив возможности пограничных войск по повышению их эффективности.
Над облаками летит Р-5, принадлежащий Главному управлению пограничной охраны НКВД. В 1930-е годы опознавательные знаки советской пограничной авиации заметно отличались от опознавательных знаков ВВС. У самолетов погранохраны красные звезды рисовали не на фюзеляжах, а на рулях направления, вписывая их в ярко-зеленые круги примерно того же цвета, что и цвет пограничных фуражек. А чтобы круг выглядел более контрастно, его окаймляла белая полоса. Самолет на снимке оснащен радиостанцией и посадочными фарами (Фото из Центрального архива пограничных войск ФСБ)
На командование авиабригады и ее штаб возлагалось руководство всеми службами, боевой подготовкой авиачастей и комплектование их личным составом. Командование авиабригадой отвечало за подготовку и переподготовку летно-технического состава и авиационно-техническое снабжение авиационных частей. В функции командования авиабригадой также входило обобщение и внедрение в авиачасти передового опыта использования авиации в охране границы, а также разработка предложений по ее применению.
Командиром авиабригады – помощником начальника погранвойск по авиации был назначен полковник И. Чупров, несколько месяцев назад назначенный начальником авиационного отдела ГУПВ; начальником штаба – майор А. Зиновьев; военным комиссаром – полковой комиссар С. Крышан; помощником командира по технико-эксплуатационной службе – военный инженер 1-го ранга Н. Сергеев; помощником командира по материально-техническому снабжению – полковник Д. Филатов. Штаб авиабригады дислоцировался в подмосковном поселке Быково, где размещался аэродром, закрепленный решением правительства за Главным управлением погранвойск, 1-я отдельная авиаэскадрилья самолетов и лучшие по тем временам авиаремонтные мастерские.
Закончив формирование авиабригады, работники штаба в конце 1939 года приступили к перевооружению авиачастей. В напряженной международной обстановке тех лет решение об оснащении авиачастей новыми самолетами было важным и своевременным.
Для замены пограничного авиационного парка в части стали поступать новые самолеты: скоростные бомбардировщики СБ, скоростные разведчики Р-10, самолеты морского базирования МБР-2бис и учебные самолеты УТ-2 и УТИ-4. Помимо высоких тактико-технических данных, эти самолеты были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в выполнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматривая пограничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным пунктом.
Следует сказать, что летный состав принял новые самолеты очень хорошо и охотно летал на них, особенно на СБ. Этот самолет конструкторского бюро А.Н. Туполева, разработанный под руководством А. Архангельского, выпускался в СССР с 1938 года и имел экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. При взлетной массе 7500 кг и крейсерской скорости 420 км/ч он в нормальном варианте мог брать до 900 кг авиабомб. Имел хороший обзор для экипажа, небольшие размеры, два мощных двигателя по 960 л.с. каждый, два носовых пулемета и надежную защиту задней полусферы с помощью турельной установки у стрелка-радиста. Было выпущено более двух десятков различных модификаций этого самолета. Переучивание на СБ проводилось на учебно-тренировочном самолете УСБ с двойным управлением. Отвечали за переучивание летного состава на СБ подполковник Шишков и капитан Бабанов.
Кроме того, все авиационные части погранвойск постепенно были укомплектованы самолетами ПС-84 (позднее Ли-2). Он имел экипаж из пяти человек и два двигателя по 1000 л.с. каждый. При взлетной массе 11 500 кг, крейсерской скорости 230 км/ч, максимальной скорости 320 км/ч дальность полета составляла до 2700 км, грузоподъемность – 21 десантник либо 1700 кг груза. Самолет имел хорошее радио– и электрооборудование, приборы для «слепого» и ночного полетов, автопилот и антиобледенительные устройства. Этот самолет состоял на вооружении авиации погранвойск с 1939 по 1963 год, а несколько единиц Ли-2 пролетали в погранвойсках до 1972 года. Он выпускался на заводе № 84 ГВФ в Химках по лицензии на пассажирский самолет ДС-3 американской фирмы «Дуглас». Морской ближний разведчик МБР-2 после замены двигателя М-17 на более мощный М-34 мог брать до 500 кг бомб. Во время войны на нем был установлен носовой пулемет ШКАС, а вместо бомб под крылом иногда подвешивались реактивные снаряды. В результате различных доработок он тоже превратился в многоцелевой гидросамолет. Штаб авиабригады разработал специальную программу переподготовки летного состава, отведя процессу обучения самое пристальное внимание. Несмотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных происшествий. Штаб бригады внимательно следил за ходом переучивания, офицеры штаба часто выезжали на границу для оказания практической помощи в освоении новой техники. В связи с этим удалось добиться хорошего знания летным составом материальной части и грамотного владения вверенной техникой. Все это очень пригодилось в дальнейшем в годы Великой Отечественной войны.
Конкретным исполнителем переучивания летного состава на новую авиационную технику было отделение боевой подготовки авиабригады. В начале 1940 года его возглавлял капитан П. Самохин. В его составе было 15 опытных летчиков-инструкторов и 5 летчиков-наблюдателей. Работали они практически ежедневно, по две летные смены в сутки, кроме воскресенья. Неудивительно, что при такой интенсивной наземной и летной подготовке к концу 1940 года весь летный состав авиабригады был введен в строй на новых типах самолетов и укомплектован согласно штатной положенности.
