То есть с высоты 4200 метров нужно срочно снижаться! Но тогда налево, на 320, поворачивать нельзя – можно столкнуться с тем самым «614». Помните, он стартовал на 5 минут позже, пока Гагарин делал «восьмерку», догнал «625» и должен быть как раз рядышком, на высоте 3000 метров!
Уходить прямо по курсу? Как раз впереди на аэродроме «Красный Октябрь» группа Леонова прыгает с парашютами – нельзя! Значит, только вправо, вглубь своей зоны. Там свободно. Вот почему маневр происходит в противоположную от разрешенного курса сторону!
И еще. Инструкция требует экстренно снижаться. Но что означает «экстренно»? Для автомобилиста – одно, для пилота гражданской авиации – другое, для штурмовика Серёгина, ветерана воздушных боев, – третье. Есть десятки свидетельств – Серёгин любил энергичные маневры. В 1954 году при испытательном полете он фактически разломал машину, заставив работать в режимах, к которым она не была готова.
Управление берет на себя Серёгин (он последним управлял машиной) и энергичным маневром «переворот с уходом на пикирование» уводит УТИ МиГ-15 на снижение. Этот маневр начинается с того, что самолет переворачивается кверху колесами и по широкой дуге идет резко вниз.
– В 1985 году, спустя 17 лет после катастрофы, выведены формулы, которые позволяют восстановить, с какой высоты началось пикирование. Я рассчитал. Получается 4100 метров, – продолжает Кузнецов. – Значит, все сходится!
Еще в 1968-м было установлено: снижение было непрерывным. В течение 29 секунд, пока самолет на пределе скорости несся к земле, летчики не пытались его спасти.
– Но Серёгин – опытный пилот, почему же самолет не выходит из пике?!
– Потому что и Серёгин, и Гагарин были не в состоянии это сделать, они потеряли работоспособность!
– Только что Гагарин спокойно разговаривает с руководителем, а спустя несколько секунд отключается?
– Где-то на участке между 4100 и 2000 метров они либо потеряли сознание, либо оказались в предобморочном состоянии. В негерметичной кабине при стремительном спуске создались для этого условия.
Дальше Кузнецов долго объясняет свои выкладки, доказывает.
Вот главное:
В кабине самолета лавинообразно растет давление. На высоте 4100 метров оно 460 миллиметров ртутного столба, у земли – 760 миллиметров: 300 миллиметров летчики проскочили меньше чем за полминуты! Это все равно что нам с вами за эти мгновения погрузиться на 50 метров в море.
И второе – начальное действие гипоксии. До ухода в пике Гагарин и Серёгин шесть минут работали в разгерметизированной кабине. Плюс к тому перегрузки при спуске ослабили способность организма сопротивляться стремительному росту давления.
Это сейчас пилот защищен от такой ситуации – у него есть специальный костюм, гермошлемы. А тогда летчики были в обычных кожаных куртках.
В США в подобных ситуациях несколько раз погибали летчики в учебных частях ВВС.
– В 1975-м нашими медиками было запрещено летчикам снижаться быстрее, чем со скоростью 50 метров в секунду, – горячится Игорь Иванович. – Но шел 1968 год. Гагаринская спарка снижалась со скоростью 145 метров в секунду! В три раза быстрее!
– Они отключились оба одновременно?
– Я не могу ответить, кто первый, кто второй. Важно, что на 2000 метров они не попытались вывести машину из пике. Значит, были не в состоянии! И отключение произошло за те 14 секунд, когда спарка снижалась с 4100 до 2000 метров.
Версия Кузнецова
Почему я так много внимания уделяю выкладкам Кузнецова? Кузнецов опросил десятки участников расследования, провел множество расчетов. И хотя он уверен, что его данные верны, он не претендует на истину в последней инстанции. Он искренен в своем стремлении выяснить истину.
– В авиации есть закон: каждая катастрофа должна быть раскрыта, – аргументирует Кузнецов. – Летные инструкции написаны кровью. И каждая непонятная авария – как мина замедленного действия, оставшаяся в поле, где продолжают работать тысячи летчиков. И она может вновь сработать в аналогичной ситуации и вновь унести человеческие жизни. Гагарин и Серёгин погибли как настоящие испытатели, ценой своей жизни дав нам новые знания. А мы до сих пор их не можем понять и оценить!
«Комсомольская правда»,
28 марта 2008 года
Из летных досье
Юрий Гагарин
В 1967 году Юрий Гагарин начал восстанавливать уровень летной подготовки. В конце ноября получил разрешение на самостоятельный вылет на самолете МиГ-17. Однако приземлиться смог только с третьей попытки. Руководство ВВС от дальнейших полетов Гагарина отстранило. Юрий Алексеевич добился отмены решения. Для первого космонавта была разработана специальная программа по восстановлению летных навыков.
С февраля по март 1968 года налетал 9 часов. 27 марта Серёгин должен был принять экзамен у Гагарина и решить, можно ли его снова допустить к самостоятельным полетам.
Владимир Серёгин
Родился 7 июля 1922 года в Москве. В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов. Служил старшим летчиком 672-го штурмового авиационного полка. За годы Великой Отечественной войны совершил 140 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск, более 50 раз летал на разведку и фотографирование наземных объектов противника. Провел 19 воздушных боев с истребителями германских ВВС, сбил 3 самолета. В 1945 году присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1953 году окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. Был ведущим летчиком-испытателем самолета УТИ МиГ-15.
С 1963 года – командир учебной авиационной части Центра подготовки космонавтов, руководил летной подготовкой космонавтов. Общий налет – более 4000 часов.
Гагарина сгубили российское разгильдяйство и безалаберность
Об этом свидетельствуют документы из архива КГБ
Андрей Павлов
Официальных разъяснений, почему в несложном тренировочном полете разбились два Героя Советского Союза, нет.
А расследование катастрофы между тем велось небывалое. Три комиссии, правительственная и две рабочие (по материальной части и по летно-методическим вопросам) по крупицам просеивали информацию о последнем полете космонавта № 1. А еще была четвертая комиссия, про которую немногие знали. Ее возглавлял один из руководителей управления контрразведки КГБ СССР Николай Душин.
– В 1991 году я готовился к кандидатской диссертации в архивах военной контрразведки, – рассказывает его бывший подчиненный Николай Рыбкин, более четверти века работавший в Центре подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина, долгое время возглавлявший отдел военной контрразведки Звёздного Городка. – Среди других бумаг я обнаружил документы по катастрофе самолета Гагарина и Серёгина. Я их тщательно изучил. И у меня создалось впечатление, что Гагарина – конечно, ненамеренно – подвели к тому, что случилось.
