Несмотря на эти факты, комиссия констатировала, что в целом самолет имел достаточный ресурс и обслуживался по регламенту. Скорее всего, Гагарину выделили лучший из имевшихся в полку самолетов, а серьезных проблем у него не было, несмотря на то что он был сделан за границей и достаточно много эксплуатировался. Единственным серьезным нарушением, допущенным во время подготовки к полету, было то, что от самолета не отцепили дополнительные баки для горючего. Они, кстати, сильно снижали возможности маневрирования…
Многие специалисты, в том числе и Леонов, считали, что виновником гибели Гагарина и Серёгина был либо второй такой же самолет УТИ МиГ-15, который пилотировал майор Андреев (он вылетел через 3 минуты после Гагарина), либо Су-11, который в то же время пролетал в этом районе. Фамилия пилота этого сверхзвукового самолета долго была засекречена. Потом ее назвали: за штурвалом Су-11 был летчик по фамилии Кречетов. Чтобы поставить точку в этом вопросе, приведу данные о результатах эксперимента, проведенного в процессе расследования:
«Были проведены полеты двух самолетов, имитировавших полеты самолетов полковника Гагарина и майора Андреева… В процессе эксперимента пересечение самолетов на одной дальности не произошло».
В Летно-исследовательском институте Министерства авиационной промышленности было изучено воздействие звукового удара Су-11 на пролетающий самолет.
Вывод был однозначен: ни УТИ МиГ-15 Андреева, ни пролетавший выше самолет Су-11 Кречетова не могли повлиять на УТИ МиГ-15 Гагарина и Серёгина…
А был ли зонд?
Основной версией гибели Гагарина и Серёгина комиссия назвала неожиданный маневр: «Наиболее вероятной причиной катастрофы является выполнение резкого маневра для отворота от шара-зонда».
Комиссия установила, что в день полета в зоне выполнения задания проводились запуски шаров-зондов. Например, в 10:02 Физический институт АН СССР выпустил
радиозонд, который в 10:22 на высоте 3000 метров вошел в район испытательных полетов аэродрома Чкаловский. Вышел он из этого района в 11:26 на высоте 16 000 метров. Теоретически он мог стать помехой самолету Гагарина и Серёгина. В ходе расследования, кстати, выяснилось, что в районе места падения самолета было «значительное количество разрушенных радиозондов, радиопилотов и шар-пилотов».
В последние годы в публикациях, посвященных гибели Гагарина, категорически отвергалось, что самолет мог врезаться в зонд. На самом деле, хотя комиссия и не считала такое столкновение основной версией, в документе она упоминается. Вот еще одна выдержка: «Около 60 процентов остекления кабин самолета не найдено. Не исключена возможность разрушения остекления кабины и в воздухе вследствие возможного столкновения самолета с шаром-зондом».
Данных, которые подтверждали бы такое столкновение, у комиссии не было, но в те времена уровень экспертиз не всегда позволял сделать точные заключения о возможных воздействиях на самолеты в воздухе…
С 1967 года Гагарин начал настойчиво восстанавливать летные навыки. На фото – с Алексеем Леоновым
«Юры больше нет»
В гибель Гагарина поисковые команды и его товарищи-космонавты поверили не сразу. Еще раз обращусь к рассказу Леонова о парикмахерской.
– Когда мы узнали, что самолет Гагарина и Серёгина разбился, то сразу была организована поисковая операция. Я принимал участие в поисках, – рассказывает Алексей Архипович. – Около суток сохранялась надежда, что Юра сумел спастись. Что погиб Серёгин, мы узнали почти сразу – был найден кусок его поврежденной куртки. Следов гибели Гагарина долго найти не удавалось. Через какое-то время нашли его бумажник. Но он, как мы надеялись, мог выпасть при катапультировании. Поиски в лесу шли весь день и всю ночь.
Только на следующее утро мы узнали страшную правду. И так случилось, что сообщить о ней пришлось мне. Все человеческие останки, даже самые маленькие, которые удалось собрать на месте гибели самолета, складывались в обычное эмалированное ведро зеленоватого цвета, и ими занимались эксперты-криминалисты. Когда мне на предмет опознания показали эти останки (ведро было почти полным), я увидел довольно большой лоскут кожи, по виду – часть плеча и шеи – со знакомой родинкой. И тогда я понял: Юры больше нет…
«Комсомольская правда»,
8 марта 2014 года
Кто обрезал стропы парашюта Гагарина
Александр Милкус
Каждые пять лет, что называется, «к дате», я беру интервью у космонавтов, инженеров, летчиков, участвовавших в расследовании катастрофы 27 марта 1968 года УТИ (учебно-тренировочного истребителя) МиГ-15. И всякий раз мне рассказывают свою, личную версию трагедии. Странно… Была же Правительственная комиссия! Было уникальное, тщательнейшее расследование! Сотни профессионалов бросили на то, чтобы установить причину смерти самого любимого и самого знаменитого человека в мире! И что?
Почему выводы комиссии до сих пор засекречены? Почему единственным официальным документом о гибели Гагарина и Серёгина остается некролог: «…В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета…», подписанный Политбюро ЦК КПСС? Да и в нем нет ни слова о причинах смерти пилотов…
Что же произошло в тот страшный мартовский день? Что случилось с опытными летчиками, управлявшими хорошо знакомой машиной?
Во многом эта, нынешняя публикация, опирается на материалы, которые последние восемь лет собирал Игорь Иванович Кузнецов. В 1968-м он – 33-летний майор, специалист по авиационному оборудованию 13-го НИИ Министерства обороны (этот институт на то время обладал новейшими методиками расследования авиапроисшествий), работал в инженерной подкомиссии, занимавшейся «делом Гагарина и Серёгина».
Спустя годы Кузнецов вернулся к таинственной трагедии уже с новыми знаниями о поведении людей и техники в экстремальных, аварийных ситуациях.
Лес вытоптали в радиусе 3 км
Но сначала о самой комиссии 1968 года, чье заключение мы так и не узнали. Как бы то ни было, все нынешние версии и слухи строятся на ее материалах и рассказах специалистов, участвовавших в том или ином исследовании. Итак, «Правительственная комиссия по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Ю.А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В.С. Серёгина» решением ЦК КПСС была создана на следующий день – 28 марта. В ее составе четыре подкомиссии:
– по изучению летной подготовки экипажа, проверке организации и обеспечения полетов 27 марта (летная подкомиссия);
– по изучению и анализу материальной части самолета УТИ МиГ-15 (инженерная подкомиссия);
– по оценке состояния летчиков до и во время полета, официального опознания погибших (медицинская подкомиссия);
