Во времена расцвета владычества монгольских ханов большую часть товаров из Китая, предназначенных для Европы, перевозили по суше на спинах верблюдов и ослов по многочисленным караванным путям до конечных пунктов – портов Леванта и Черного моря. И европейские купцы довольно часто сами путешествовали вместе со своими товарами по этим путям. Г[роцветающие колонии итальянских купцов выросли в главных пунктах назначения – Константинополе и его торговом предместье – Пере, в Тане (Азов), Каффе (Феодосия) в Крыму и других черноморских портах. В XIV в. безопасный путь Пеголотти в Пекин стал чрезвычайно опасным, и поездки европейцев на Восток прекратились. Сухопутные маршруты в целом утратили свою значимость не только из-за неспокойной политической обстановки, но и по тем же физическим причинам, которые заставляли грабителей-кочевников постоянно передвигаться с места на место. Растущее обезвоживание земель Центральной Азии делало выпас скота ненадежным. Поток товаров, перевозимых по суше, уменьшился, и древние города, через которые проходили караваны, обеднели. И хотя в XV в. персидские шелка все еще привозили из Тебриза в Трапезунд, а оттуда – в Константинополь, основная торговля предметами роскоши между Европой и Дальним Востоком шла на большинстве ее этапов по морю. На ее восточном конце были китайцы, джонки которых собирали гвоздику и мускатный орех с островов Ост-Индии и доставляли их на продажу в огромный малайский порт Малакку. Торговый путь из Малакки через Бенгальский залив в Индию находился в руках купцов-мусульман, будь они индийцами, малайцами или арабами. В Индии дальневосточные грузы вместе с корицей с Цейлона и перцем из самой Индии продавались в портах Малабарского берега – Каликуте, Кочине, Каннануре, Гоа и далее севернее в портах Гуджарата. Торговля этих портов с остальным побережьем Индийского океана находилась в основном в руках арабов. От Малабарского берега их построенные из тикового дерева океанские baghlas (багалы) направлялись со своим драгоценным грузом в гавани Персии (Ирана), Аравии и Восточной Африки, совершая плавания, частота которых была связана с регулярным чередованием северо-восточного и юго-западного муссонов. Существовали два альтернативных пути из Индийского океана в Средиземное море и два главных перевалочных порта – Аден и Ормуз. Из Адена путь на север по Красному морю – этой горячей воронке, полной рифов, был медленным и опасным, и большие baghlas редко отваживались заходить в Баб-эль-Мандебский пролив. Торговлю в Красном море вели небольшие прибрежные суденышки, ходившие там в огромном количестве, – zaruqs, sambuqs и суда латинского типа, в основном египетские, курсировавшие из одного порта в другой до Суэцкого залива Красного моря, который был гаванью для Каира и долины Нила. В Персидском заливе большие корабли-бумы с двумя торцами, и по сей день являющиеся характерной чертой этого региона, возили восточные пряности и такие восточноафриканские товары, как слоновая кость, из Ормуза в Шатт-эль-Араб. Оттуда транспортировка товаров проходила речными судами и караванами верблюдов по Евфрату в Алеппо, через Багдад в Дамаск или даже через всю Малую Азию в Константинополь в зависимости от политической обстановки и преобладающего спроса. Из Константинополя, Александрии и Антиохии, Триполи и Бейрута – средиземноморских торговых гаваней для Алеппо и Дамаска – итальянские корабли везли грузы шелка и специй в Венецию и Геную. Торговые издержки и налоги на торговлю были огромными, но такими же были и прибыли. Говорили, что купец мог отправить шесть грузов и потерять пять, но при этом остаться с прибылью при продаже шестого груза.
В Константинополе итальянцы – особенно венецианцы – были доминирующей и привилегированной группой, по крайней мере до 1453 г. На Эгейском море венецианские колонии были колониями в современном смысле этого слова с действующей территориальной администрацией. На Черном море в большей степени строго торговые колонии – самоуправляемые общины деловых людей – пережили упадок сухопутной торговли шелком. Самая значимая из них – Каффа, хоть и не была уже конечным пунктом пути в Китай, оставалась крупной торговой столицей, часто посещаемой турками и татарами, а также русскими, поляками и различными балканскими народами. Здесь и на многих более мелких черноморских рынках итальянцы научились вести дела со сравнительно примитивными кочевыми народами, которым они продавали соль, грубое полотно и даже готовую одежду и покупали у них черную икру и рабов. В Алеппо, Дамаске, Александрии, с другой стороны, итальянцы были чужаками в городах, управляемых могущественными, цивилизованными, но зачастую своенравными мусульманскими правителями. Их образ жизни, условия, на которых они могли заниматься бизнесом, да и само право его вести вообще зависели от договоренностей, заключенных с правителем, которые тот мог пересмотреть или даже – как крайний случай – объявить недействительными. Основные группы торговцев занимали fondaci (от арабского слова funduq) – огороженную территорию фактории, где купцы жили и хранили свои товары. У венецианцев были две такие огороженные территории в Александрии. В пределах своей территории каждая торговая община во многих отношениях была самоуправляемой, но чиновники fondaco могли нести корпоративную ответственность за долги по договорам или преступления, совершенные членами их общины за ее пределами. Эта модель экстерриториальных факторий, иногда открытых, иногда укрепленных в зависимости от эффективности местной власти, стала знакомой характерной чертой торговой экспансии европейцев на Востоке. Если коротко, то все виды поселений, которые основывали португальцы и другие европейцы на Востоке в XVI и XVII вв., имели своих предшественников в виде итальянских поселений в позднем Средневековье на Средиземном и Черном морях.
Своей манерой вести, а также финансировать свой бизнес итальянцы демонстрировали методы, которые позднее стали использовать на Востоке все. Чтобы заплатить за ценные товары, ввозимые с Востока, они экспортировали шестяные и льняные ткани, оружие и доспехи, всю продукцию, производимую в Северной Италии, и реэкспортировали металлы – медь, свинец и олово – из Северной Европы. Их торговый баланс с восточными партнерами, однако, был обычно отрицательный, так что они также экспортировали кружева с золотой или серебряной нитью. Чтобы покрыть отрицательный баланс, итальянцы развивали в значительной степени местную торговлю, предназначенную (в предвосхищении «провинциальной торговли» на Востоке в следующем веке или двух) поддержать основную дальнюю торговлю предметами роскоши. Рабов с Кавказа, купленных в Каффе, генуэзские торговцы продавали в Александрии, где цены на них были высоки. Из североафриканских портов итальянские купцы вывозили кораллы, ценившиеся почти как драгоценные камни в Восточной Африке и поставлявшиеся туда через Александрию. Итальянцы участвовали во внутренней торговле Магриба с королевствами Южной Сахары (по крайней мере, один предприимчивый флорентинец продал ткань из Ломбардии в Томбукту) и получали благодаря этой торговле часть золота, которым они оплачивали еще более драгоценные «пряности».
Венеция и Генуя – Венеция особенно – на протяжении XV в. были центрами, из которых восточные предметы роскоши попадали в Западную и Северную Европу. Эти товары транспортировали по рекам или караванами вьючных животных через Италию, через альпийские перевалы в Южную Германию, которая в этом и многих других отношениях образовала часть внутренних территорий Венецианской республики, по морю в Марсель и вверх по течению Роны в Центральную Францию, по морю в Аликанте, Малагу, Барселону, а оттуда караванами вьючных животных – на большие ярмарки Центральной Испании, через Гибралтар ежегодными караванами итальянских торговых галер в Англию, Нидерланды и на Север. Эти ежегодные караваны торговых судов, так называемых фландрских галер, начали ходить в 1314 г. и ходили более двухсот лет. Они были одной из самых характерных черт позднесредневековой торговли и являли собой поразительный пример сотрудничества власти и частного предпринимательства. Власть обеспечивала организацию и обычно часть вооружения, хотя вооруженные корабли Венецианской республики тоже возили товары, а большинство судов каравана находились в частной собственности.
