Треугольный парус, получивший развитие в Средиземном море, несколько отличается от своего аналога или предшественника в Индийском океане. Арабский треугольный парус чрезвычайно мешкообразный, обычно он скроен таким образом, что передняя часть паруса отрезана, оставляя короткую переднюю шкаторину. Новый средиземноморский латинский парус – треугольный, с более плоской конфигурацией и реем, плотно прилегающим к мачте посредством бейфутов. Все эти усовершенствования подчеркивают превосходство латинского паруса над отжившим свое квадратным парусным вооружением, на смену которому он пришел. Треугольный парус проявляет себя гораздо лучше на ветру, чем квадратный, потому что его рей обеспечивает длинный и жесткий передний край. Он более универсальный, и путем разнообразных, хоть и немного трудоемких, регулировок браса, галса и шкота его можно установить для практически любых ветровых условий. Для него требуется лишь простейший стоячий такелаж. На самом деле на многих судах с такими парусами ванты устанавливаются только с наветренной стороны. Эта простота такелажа делала его в Средние века особенно подходящим для судов, на которых использовались и весла. Высокий концевой отсек дает парусу преимущество при маловетрии и плавании по закрытым руслам и устьям рек, о чем можно судить по ходовым качествам ghaiassas в дельте Нила в наши дни. Лучше всего он проявляет себя, когда на траверзе сильный ветер, и при таких условиях судно с треугольным парусом, особенно маленькое, имеет поразительную возможность развивать большую скорость. Несколько хуже он ведет себя, когда судно на ходу. Огромный грот, выдвинутый вперед, склонен «зарывать» носовую часть судна, которое будет непредсказуемо отклоняться от курса при попутной волне или с малейшими изменениями ветра; и с такой парусной оснасткой неожиданный поворот через фордевинд может быть очень опасным.
Каким бы красивым и эффективным ни был треугольный парус, у него есть несколько недостатков. Оснащенное таким образом судно не может легко лечь на другой галс. Некоторые небольшие средиземноморские суда – александрийские фелуки, например, – могут идти по ветру и для коротких смен галса будут держать рей с наветренной стороны мачты; но более крупные суда не могут делать это без риска и серьезных потерь работоспособности, так как мачты не оттянуты вперед, и напряжение, вызванное установлением огромных парусов сзади, может быть опасным. По этой причине суда с треугольным парусным вооружением любого размера почти всегда поворачивают по ветру. Парус поднимается, галс тали и ванты ослабляются, а шпор рея оттянут к подножию мачты; шкот протягивают вперед, рей держат круто к ветру, в то время как корма раскачивается поперек ветра, а галс тали и ванты устанавливают на новую наветренную сторону; затем выбирают шкоты на новый галс. У паруса нельзя взять рифы.
Большинство судов с треугольным парусным вооружением везут два или три набора парусов разных размеров для разных погодных условий. Паруса трудно свернуть на реях; реи опускают при вхождении в гавань и снова поднимают, когда надо ставить паруса. Все это трудоемкие операции, особенно потому, что каждая мачта несет только один парус, паруса обязательно большие, а рангоуты, необходимые для того чтобы их носить, длинные, тяжелые, и с ними нелегко управляться. Длина главного рея обычно равна общей длине корабля. Он состоит из нескольких сегментов, скрепленных встык или в замок, суживающихся к концевому отсеку. Дополнительный сегмент можно прикрепить к концевому отсеку в хорошую погоду или убрать его в плохую. Есть ограничение на размеры рея, который, в свою очередь, ограничивает размеры корабля. Арабы, мастера плавания под треугольным парусом, так и не решили эту проблему. В позднем Средневековье средиземноморские моряки нашли частичное решение, установив три мачты вместо двух, что было обычно для Индийского океана. Даже при этом их самые большие торговые корабли с латинским парусным вооружением не имели достаточно парусов и поэтому двигались медленно. Количество мачт можно было увеличивать. Суда с латинским парусным вооружением нельзя строить, выходя за рамки сравнительно скромных размеров без потери работоспособности, и им всегда требуется большая команда в соответствии с их размерами, чтобы управляться с тяжелыми рангоутами. Большая венецианская галера с ее тремя большими латинскими парусами, имея полностью укомплектованную команду, в добавление к гребцам и бойцам имела еще и пятьдесят моряков. Даже без весел суда с латинским парусным вооружением были дорогими ввиду затрат на рабсилу. Неуклонный рост экстенсивной торговли объемными и сравнительно дешевыми товарами вроде зерна, соли и квасцов в позднем Средневековье создавал спрос на парусные корабли, которые были бы дешевы в эксплуатации. С такими грузами грузоотправители могли принять судно менее маневренное, чем судно с латинским парусным вооружением, менее надежное, чем галера, при условии что эксплуатационные издержки – которые означали главным образом фонд заработной платы морякам – были малы. Чтобы удовлетворить этот спрос, средиземноморские кораблестроители снова позаимствовали и адаптировали чужие конструкции – на этот раз из атлантического судоходства Северо-Западной Европы.
Моряки атлантического побережья от Балтики до Галисии разработали правила проектирования кораблей независимо от средиземноморской традиции, отличавшиеся от нее во многих аспектах. У их кораблей были прямые кили, так что они могли легко садиться на мель во время отлива. Их ахтерштевни были прямыми, и с очень давних времен у них был кормовой руль, укрепленный на столбе посредством рулевых крюков. Корабли имели обшивку внахлест – с перекрывающими друг друга досками, укрепленную с внутренней стороны шпангоутами, которые, по крайней мере в некоторых случаях, вставлялись по завершении строительства корпуса корабля. С внешней стороны обшивку внахлест защищали и укрепляли выступающие планки, приколоченные гвоздями к концам поперечных балок, а также вертикальные кранцы или ростры, через определенные промежутки пересекавшие планки в некоторых случаях по всей длине корабля, в других случаях – только в местах, где требовалось дополнительное усиление, – ниже носовой части и за башнями. Эти башни и ростры, которые их поддерживали, были явно характерными особенностями северных кораблей, построенных для плавания в бурных и непредсказуемых водах; у них не было изящных линий некоторых средиземноморских судов; они были низкими, широкими и плавучими, и моряки на них мало пользовались веслами по этой же причине, а их сравнительно примитивное парусное вооружение давало им небольшую маневренность. Поэтому защита таких кораблей от врагов была главным образом оборонительного характера, а их строители стремились дать им, как и крепостям на берегу, преимущество укрепленной высоты. Изначально деревянные башни с зубчатыми стенами на носу и корме для лучников были временными конструкциями; и во многих северных портах были гильдии строителей таких башен. Особых ремесленников нанимали, чтобы добавлять такие башни на корабли, предназначенные для плаваний в опасных водах, или снимать их, когда те уже были не нужны. Однако в XIV в. такие укрепленные убежища все чаще становились постоянными деталями надстройки. К началу XV в. вместо укреплений на носу и корме судна – непрочных квадратных башен, не имеющих отношения к дизайну корпуса корабля, – появились ют, который превратился в рубку на палубе, и бак – высокая треугольная платформа, покоящаяся на колене форштевня. Обе башни долго сохраняли свои зубчатые оборонительные фальшборты. Их строили из более тонких досок, чем сам корпус корабля, над главной палубой, которая тянулась, не прерываясь, из конца в конец судна.
