Применять эти специальные термины – барк, бриг, бригантина, кеч – к кораблям XV в. – это, конечно, анахронизм. Корабли того времени классифицировались не по своему парусному вооружению, а по конструкции и назначению их корпусов и по размерам. При адаптации средиземноморского корабельного корпуса к атлантическому прямому парусному вооружению произошедшие изменения имели такие же глубокие последствия, как и изменения, вызванные приспособлением прямых парусов к средиземноморским рангоутам и парусному вооружению. От боковых рулей вскоре отказались в пользу кормового руля. И хотя изогнутый киль и ахтерштевень еще сохранялись несколько лет, к 1450 г. механические преимущества прямого ахтерштевня получили всеобщее признание. Киль стал прямым, чтобы прямо сопрягаться с ахтерштевнем, и образовавшийся в результате этого угол был заполнен толстым брусом для скрепы штевней с килем – дейдвудом. Башни на корме и носу северных судов появились и на южных больших судах; открытые арки под ними давали доступ с палубы к жаровне и канатам на носу судна, к каютам на корме. Полуют, на котором стояла кормовая надстройка, убрали, так что на кораблях и южан и северян эти башни были приблизительно одной высоты; полубак даже имел преимущества по высоте на некоторых кораблях и тем самым поменял давнюю средиземноморскую традицию делать носовую часть низкой, а корму – высокой. Однако, наоборот, некоторые превосходства в конструкции кораблей южан остались на Юге и распространились на Север, особенно это касалось строительства каркаса из шпангоутов и бимсов и обшивки судна вгладь, прибитой к шпангоутам гвоздями. Обшивка судна внахлест так и не прижилась на Юге, но ее использовали иногда при обшивке башен и в легкой обшивке ниже полубака. Даже на Севере она исчезла с большинства больших кораблей в конце XV в. Определенные внешние особенности, такие как крепежные утки и ростры, изначально ассоциировавшиеся с обшивкой внахлест, пережили все эти перемены на какое-то время, но к середине XVI в. эти рудиментарные остатки строительства внахлест уже быстро исчезали.
Все эти изменения во внешнем виде и парусном вооружении можно проследить на рисунках, картинах и печатях того времени. Изменения в размерах труднее проследить из-за отсутствия достоверных цифр. Нам не известно ни одно из размерений ни одного из кораблей Колумба. В ссылках на корабли того времени часто упоминаются цифры грузоподъемности, но тонна как единица измерения корабля неточна и варьировала в зависимости от страны, а часто и порта. В конце XV в. и на протяжении большей части XVI в. в большинстве европейских стран считалось, что единицей, используемой для расчета платы за перевозку груза и портовых пошлин, является полная грузоподъемность судна при нагружении его каким-нибудь обычным товаром, регулярно перевозимым в данном регионе. Товарами, которые чаще всего брали за стандартный образец, были вино, оливковое масло или соль. В Севилье и на атлантическом побережье Испании и Португалии в целом таким стандартным товаром было вино, а единицей стандарта – tonelada, равная двум пайпам (962 литрам). Два пайпа вина в бочке весили около 2000 английских фунтов (около 907 кг) и вмещали от 40 до 45 кубических футов (от 1,13 до 1,27 кубического метра) жидкости; но среднее пространство, которое они занимали в трюме, предоставленное для днищ бочек, и неиспользуемое пространство в обоих концах корабля было значительно больше. Английская тонна, произошедшая от слова tonneau, связанного с торговлей бордоским вином, была больше приблизительно на одну десятую; botta из венецианской торговли вином была меньше приблизительно на две пятые. Выражая размер кораблей раннего периода разведывательных исследовательских походов, испанская tonelada была самой распространенной и удобной единицей. Тоннаж определяли эмпирическим путем исходя непосредственно из загрузки. И не раньше середины XVI в. в портах появились таблицы эквивалентов различных видов товаров. Серьезные попытки вывести формулу для вычисления грузовместимости из размерений корабля были предприняты еще позже. Опытные моряки или портовые чиновники могли достаточно точно вычислить на глаз вместимость корабля средних размеров; но грузоподъемность очень больших судов была предметом широко варьирующих и, вероятно, сильно преувеличенных догадок.
Сложное взаимодействие идей северян и южан к концу XV в. привело к появлению среди кораблей большого разнообразия «гибридов», сильно варьирующих по размеру и отличавшихся друг от друга дизайном согласно тому, какую долю особенностей северных или южных кораблей они имели. Во всем этом смешении комбинаций выделялись два крайних типа, несмотря на многочисленные варианты, как узнаваемо определенные. Суда, известные в большинстве европейских стран как каракки, были самыми большими торговыми кораблями. Каракки грузоподъемностью 600 тонн не были редкостью в Южной Европе, а некоторые, по отзывам, превышали 1000 тонн. Они были широкими и грубоватыми, как старые северные коги, крепкие, с обшивкой вгладь, большими и хорошо развитыми башнями, тремя мачтами с прямым парусным вооружением на фок– и грот-мачтах и латинским – на бизани. Появилась тенденция включать башенные структуры в конструкцию корпуса с внешними вельсами, идущими параллельно кривизне борта, но с отверстиями на уровне внутренней палубы, чтобы наилучшим образом использовать межпалубное пространство. Ют (кормовая надстройка корабля), особенно в XVI в., становился все более вычурным с выступающими один над другим кормовыми подзорами, как на высоконагруженных судах со шкафутами, нарисованных Питером Брейгелем Старшим. Такие массивные корабли могли показаться неподходящими для задач исследования – такими они и были; но их размер и грузоподъемность, а также крепкая конструкция понравились правительству Португалии для ведения торговли с Востоком, поэтому они играли особую и характерную для них роль в исследованиях эпохи разведывательных экспедиций.
На другой чаше весов были суда для каботажной торговли, широко известные как каравеллы. Название «каравелла» объединяло разные типы судов, но все они были сравнительно небольшими, с грузоподъемностью обычно не более, наверное, 60–70 тонн и длиной 70–80 футов (21,3x24,4 м). В них было мало от кораблей северных широт; их предками были средиземноморские и арабские суда. Самыми известными были каравеллы, построенные на побережье Португалии и Андалусии, выходившие из гаваней рек Тахо (Тежу), Рио-Тинто и Гвадалквивир. Опытный и проницательный морской путешественник Кадамосто считал португальские каравеллы самыми легко управляемыми и лучшими судами того времени; а их репутация в исследованиях Африки и трансатлантических экспедициях подтверждает его мнение. Похоже, что они они имели обшивку вгладь, но были легче и имели более изящные линии, чем большинство парусных кораблей того времени. У них была только одна палуба, а некоторые, возможно, имели открытую палубу или полупалубу. У них не было передней надстройки, лишь скромный приподнятый полуют и транцевая корма. Вероятно, ее ближайшим современным аналогом является самбука из Адена или портов Красного моря. Каравеллы, которые принц Энрике (Генрих) Мореплаватель отправил торговать и исследовать побережье Западной Африки, вероятно, были двухмачтовыми судами с латинским парусным вооружением, но позже в этом веке широко распространились трехмачтовые каравеллы, которые могли ходить под прямыми парусами, когда того требовали обстоятельства. Рисунки на картах того времени и в других местах демонстрируют разнообразие комбинаций. Одной из них было знакомое барковое парусное вооружение – прямые паруса на фок– и грот-мачтах и треугольные на бизани, как у миниатюрного корабля или каракки. На других рисунках приблизительно конца века изображены треугольные паруса на грот– и бизань-мачтах с прямым парусным вооружением на фок-мачте, установленной очень далеко впереди, наводя на мысль, что фок-мачта была добавлена к судну, на котором изначально были только две мачты. Время от времени на судне встречались четыре мачты, из которых одна, а иногда и две могли нести прямое парусное вооружение. Варианты указывают на многофункциональность этих небольших судов. Испанские и португальские мастера в конце XV в. совершенно запросто изменяли парусное вооружение своих каравелл согласно работе, которая им предстояла. Они считали латинские паруса удобными для осторожного вхождения и выхода из устьев рек, ведения обычной прибрежной торговли или прибрежных исследований, но для долгих переходов в регионах с постоянными ветровыми условиях – например, для плавания к островам Зеленого Мыса или Канарским островам летом – прямые паруса были предпочтительнее; так что они пересекали реями одну или две мачты, всегда сохраняя, по крайней мере на бизани, латинские паруса из соображений равновесия и маневренности. Выходя в плавание с поставленными прямыми парусами и свернутыми парусами бизань-мачты, они могли выиграть во времени и иметь гораздо меньше проблем. Разумеется, такое преображение означало замену такелажной оснастки, вантов и подъемных механизмов, всего бегучего такелажа и части рангоутов; но этот труд не мог быть излишним. Колумб в своей первой экспедиции, помимо корабля «Санта-Мария», имел две каравеллы, из которых одна – «Нинья» – имела треугольное парусное вооружение; но по его приказу «Нинью» превратили в caravela redonda (исп. круглая каравелла) во время его остановки на Канарских островах перед дальнейшим путешествием. Работу выполнили примерно за неделю, и, вероятно, вполне удовлетворительно выполнили, так как с «Ниньей» никогда не было никаких проблем, и она участвовала и во второй экспедиции.
