Каравеллы были непривычно небольшими судами для долгих плаваний по океану, и немногие из морских капитанов эпохи разведывательных исследований, по крайней мере после Бартоломеу Диаша, полагались на одни только каравеллы. Дело было не в безопасности, так как каравеллы были лучше построены в своей основе и были более надежными, чем многие более крупные корабли. Размер сам по себе имел сравнительно небольшое значение для безопасности во времена, когда корабли шли сравнительно медленно и строились для того, чтобы плыть по морям, а не прорезать их воды. Колумб, должно быть, никогда не видел залитую водой палубу. Однако каравеллы, вероятно, были очень некомфортабельными. У них были маленькие каюты – обычно лишь одна на корме; более того, они не могли перевозить людей, продовольственные припасы, товары и оружие, необходимые для долгих плаваний, до пунктов назначения, где должны были проходить и исследования, и торговля и где европейцев мог ожидать враждебный прием. Между каравеллой и неповоротливой караккой стоял целый ряд кораблей промежуточного типа. Большинство исследователей в эпоху разведывательных экспедиций предпочитали суда грузоподъемностью 100–300 тонн с прямыми парусами, относительно скромными, но достаточными надстройками на носу и корме. Кораблестроители в атлантических портах Испании и Португалии, являвшиеся посредниками на протяжении всего XV в. между средиземноморскими и североевропейскими традициями, построили много таких кораблей. «Санта-Мария» Колумба, корабли Магеллана, большинство кораблей Васко да Гамы и Кабрала были такого класса. Когда была такая возможность, исследователи выходили в море флотилиями, включавшими – так делали и Васко да Гама, и Кабрал – одну или две каравеллы, которые они использовали для перевозки депеш, прибрежной разведки и других случайных поручений, которые в более поздние времена адмиралы поручали фрегатам. Такие корабли и такие флотилии впервые появились у европейцев в результате упорных экспериментов и внесенных изменений в конце XV в.
По сравнению с XV XVI в. был периодом неуклонного и планомерного развития без каких-либо серьезных переворотов в конструкции кораблей. Средний размер кораблей, предназначенных для плавания в океане, увеличивался на протяжении всего века. Тенденция использовать все большие по размерам корабли была особенно выражена на португальском Carreira de India (порт, путь в Индию), где, будучи связанной с таким же ярко выраженным консерватизмом в вопросах внешнего вида, она к концу века дошла до опасной крайности. Грузоподъемность каракки Madre de Deus, взятой Берроузом в 1592 г., по оценке Хайлюйта, составляла 1600 тонн, и она была не единственным колоссом в торговле. Однако только на пути в Индию полагались на небольшое число таких очень больших кораблей. В других местах морские монстры такого рода были не в чести для плаваний по океану, и была тенденция использовать все больше грузовых кораблей средних размеров вместо маленьких судов типа каравеллы. Эта тенденция, особенно после 1550 г., отчетливо прослеживается в документах, связанных с торговлей с Вест-Индией, в которой был задействован гораздо больший объем перевозок, чем на португальском пути в Индию. По закону минимальный размер торговых кораблей в этой торговле составлял 80 тонн, а максимальный – 550 тонн. Ближе к концу века корабли все больше и больше приближались к максимуму, а некоторые его превосходили.
Растущие размеры требовали парусов большей площади и подталкивали к большей изобретательности в соотношении и подразделении парусов. В начале второй половины века появились стеньги вместе с эзельгофтами и шлагтовами; их ввели в обиход сначала голландцы, но потом быстро переняли все. Сборка верхних мачт, которые можно было убрать или поднять, делала более безопасным наличие гораздо больших по размеру топселей, а в больших кораблях – добавление брам-стеньги выше топселей.
Однако самые важные усовершенствования в XVI в. произошли в конструкции корпуса, и в этой связи особенно следует упомянуть два достижения, которые по-разному повлияли на разведывательные исследования. Одним из них было создание голландцами специализированного грузового судна – fluyt (флейт), или голландской плоскодонки. Флейт был более чем плавучим хранилищем. У него был глубокий трюм и почти плоское днище, превосходное соотношение длины киля и общей длины судна – то есть гораздо меньший свес носовой и кормовой частей, почти вертикальный нос и закругленная выпуклая подводная часть кормы вместо привычной массивной транцевой кормы. Их длина была в четыре – шесть раз больше ширины. Чтобы минимизировать продольную слабость судна, их носовые и кормовые надстройки были уменьшены до простейших кают. Мачты флейтов были установлены далеко друг от друга, чтобы дать место вместительному главному люку. Парусное вооружение было простым и работало насколько возможно с помощью лебедок или такелажа, чтобы сэкономить на рабочей силе. Самое важное: для предотвращения роста численности корабельной команды и эксплуатационных расходов на флейтах было лишь несколько пушек – или их не было вовсе. Такие суда спускали на воду в значительных количествах в последние два десятилетия XVI в. Даже в документах, относящихся к торговле с Вест-Индией, ссылки на felibotes встречаются довольно часто. В конце XVI в. и на протяжении большей части XVII в. обладание большим количеством этих очень экономичных грузовых кораблей позволило голландцам завладеть львиной долей торговых перевозок в Атлантике как в Европе, так и в обеих Америках.
Другое крупное усовершенствование было в противоположном направлении и вело к созданию боевого корабля. Средиземноморские военно-морские флоты долго и упорно оставались верными давно им привычным галерам. Некоторые средиземноморские кораблестроители, особенно в Венеции, признавая, что на кораблях, предназначенных для плавания по глубоким морям, от весел придется отказаться, делали серьезные попытки внедрить на парусных военных кораблях некоторые ценные детали конструкции галер. Результатом этих попыток было создание галеона, который был длиннее и уже, чем высокая каракка и ее родственники более маленьких размеров, с небольшой надстройкой и особенно отличавшийся формой носа. Первый галеон по меркам того времени имел необычно изящный судовой тамбур; у него был слегка или почти не выступающий полубак, а внизу зубец, как у галеры. Этот изначально имевшийся острый зубец, оказавшийся менее полезным, чем ожидалось, вскоре исчез, но изящный тамбур остался, и декоративный компромисс между остроконечным зубцом галеры и полубаком каракки в конечном счете стал отличительной чертой передней части палубы галеона, крепящейся к форштевню и находящейся впереди бака. Первый галеон, построенный Венецианской республикой для плавания в открытом море, был спроектирован в Арсенале корабельным мастером Маттео Брессаном между 1526 и 1530 гг. Судно имело большой успех и стало объектом для подражания во всей Западной Европе, особенно в Испании. Во второй половине XVI в. обязанность сопровождать испанские флотилии, идущие в Вест-Индию, была возложена главным образом на корабли этого типа. Это всегда были корабли большой грузовместимости – обычно 250–500 тонн, и их размеры имели тенденцию к увеличению. В 1570-х гг. и испанцы, и англичане ввели в эксплуатацию ряд чрезвычайно эффективных 600-тонных галеонов, а к концу века трансатлантические конвои часто имели в своих рядах галеоны грузоподъемностью свыше 800 тонн. Некоторые из самых крупных кораблей были, вероятно, слишком большими, чтобы они могли легко маневрировать, но все они были мощными и приспособленными боевыми кораблями со сравнительно резкими линиями, построенными для того, чтобы нести на себе тяжелые пушки. Единственный груз, который они перевозили, за исключением личных вещей и запрещенного груза, принадлежавшего их офицерам, было золото и серебро в слитках. С такими кораблями испанцы долго поддерживали в рабочем состоянии жизненно важные коммуникации со своими американскими королевствами и защищали их от непрерывных массированных нападений. Все морские державы Западной Европы строили галеоны, и, хотя такие корабли явно не подходили для исследований, они сыграли выдающуюся роль в боях за плоды открытий. Они стали предками целой флотилии прекрасных линейных кораблей, построенных из дуба для английского Королевского флота.
