Большая команда на корабле в XV – начале XVI в. была нужна не только для того, чтобы сражаться за него в случае возникновения проблем, но и обращаться с ходовой частью, которая по современным меркам была грубой и неповоротливой. Двумя самыми трудоемкими рутинными операциями были подъем лебедкой грот-рея и снятие с якоря. Грот-рей обычно опускали в гавани; в море тоже рей опускали на палубу, чтобы убрать паруса, или частично опускали, чтобы увеличить или уменьшить парус, стягивая его веревкой или убрав бонет. Реи были длинными и тяжелыми перекладинами. На некоторых больших кораблях к началу XVI в. с ними управлялись при помощи гардель-блоков, брашпилей или лебедки. Чаще всего их поднимали матросы, прямо натягивая прочные фалы из пеньки с помощью массивных шкивов на топе мачты. Сами шкивы представляли собой крепкие куски твердой древесины с выдолбленными полостями для того, чтобы пропускать канат через отверстие на одном конце. Шкивы такого сравнительно примитивного вида до сих пор можно увидеть на арабских кораблях. За исключением насосов и лебедок или брашпилей, которые работали с канатами, шкивы были почти единственными механическими приспособлениями, облегчающими труд на корабле. Попытки сократить численность команды в соответствии с водоизмещением – что было необходимо и с экономической точки зрения, и ради здоровья моряков – во многом зависели от разумного использования снастей.
В качестве якорно-швартового устройства корабли того времени использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу, принятому в Адмиралтействе: веретено с двумя изогнутыми рогами у пятки якоря, заканчивающимися лапами. Некоторые якоря, особенно в Южной Европе, не имели штоков, но на атлантическом побережье у якоря обычно был шток, соединенный с веретеном под прямым углом к рогам, чтобы, когда якорь доставал до дна, одна из лап зацепилась за землю. Шток якоря часто был деревянным, и он был накрепко приделан к веретену. Веретено и рога якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись, так как их рога отламывались в месте сварки. В долгих экспедициях корабли часто теряли 1–2 якоря; корабли небольших и средних размеров возили с собой от 2 до 5 якорей, большие корабли – 7 или больше. Канаты делали из просмоленной пеньки. Одной из опасностей, наводивших ужас в Магеллановом проливе, были скалы на его дне с острыми краями, которые перетирали пеньковые канаты, что приводило к потере якорей. Якоря были легкими по современным меркам, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика. Это был один из многих аспектов, демонстрировавших, что в эпоху разведывательных исследований размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность такелажа, с помощью которого ими управляли, – веская причина использовать относительно небольшие корабли для исследовательских плаваний. Стоящие на якоре большие корабли обычно изображались с по крайней мере двумя становыми якорями и часто одним кормовым якорем. На протяжении XVI в. такелаж для якорей улучшался, вес самих якорей увеличивался, а канаты удлинялись в зависимости от размера корабля. У корабля «Арк Ройял» водоизмещением 800 тонн Уолтера Роли (Ралей, Роли) были три становых якоря каждый весом 20 центнеров и один запасной якорь весом 22 центнера; его канаты имели 15 и 17 дюймов в окружности и 100 морских саженей (1 морская сажень – 1,8288 метра) в длину. Способность штормов в Северном полушарии отклонять корабль от курса вправо все прекрасно понимали, и на кораблях самые лучшие становые якоря везли на правом борту.
На многих картинах корабли XV в. изображены с массивной поперечной балкой или catena, проходящей через корабль ниже бака и выступающей с каждой стороны. Вероятно, канаты обносили вокруг этой балки, когда корабль стоял на якоре. Однако около 1500 г. catena исчезла, и ее сменили крепкие вертикальные кнехты с краспицами, вокруг которых было удобнее обматывать канаты. При снятии с якоря канат на небольших кораблях можно было вытаскивать прямо руками, но даже на совсем маленьких судах часто имелась палубная лебедка, установленная на траверзе на носу. Корабли любых размеров имели главный шпиль, а большие корабли – одну или более вспомогательную лебедку, или гардель. Главный шпиль представлял собой вертикальное деревянное веретено, проходящее сквозь одну или более палубу; его закругленное основание было установлено в подпятнике, а его верхняя часть была квадратной и имела отверстия, через которые можно было пропустить две или три перекладины одну над другой, чтобы обеспечить действие рычага. Голову шпиля со всеми перекладинами, вставленными в пазы на одной и той же оптимальной высоте, изобрели лишь в конце XVII в. Автоматический зубчато-реечный механизм и палы, чтобы не дать шпилю двигаться в обратном направлении, появились в конце XVI в. или начале XVII в. Однако шпиль XVII в. уже имел вельпсы вокруг веретена, чтобы обеспечить достаточный рабочий диаметр и захват. Шпиль устанавливали на шкафуте, так что канаты можно было направлять на него либо из носовых клюзов, либо из швартовных клюзов на корме, если нужно было сниматься с кормового якоря. Чтобы удержать канат, в то время как его снимали с причальных тумб и канат уходил на большой шпиль, необходим был какой-нибудь стопорный механизм, и – самое позднее – к концу XVI в. было изобретено приспособление, известное как voyol. Это был кусок крепкого троса, на который через промежутки наращивались 7 или 8 «клешней»; «клешня» представляла собой кусок веревки с клотиком на конце, которая служила для удерживания каната. На кораблях умеренных размеров первые несколько морских саженей каната можно было выбрать руками с помощью voyol, но на больших кораблях сам voyol нужно было соединять со вспомогательным или шпилем, или гарделем. Канат попадал на большой шпиль, пройдя voyol, а затем якорь выбирался матросами, толкавшими перекладины шпиля.
Когда корабль находился в открытом море, становые якоря закреплялись за бортом. Когда якорь находился у клюза, его брали на кат и фиш, то есть тащили в горизонтальное положение с помощью такелажа, прицепленного к кольцу и пятке якоря соответственно, а затем закрепляли на борту корабля с помощью канатов. В XV в. одну лапу якоря часто подвешивали над планширем, а его ствол – на стропах, возможно, с выступающего конца catena. В XVI в. становые якоря стали слишком тяжелыми, чтобы закреплять их в таком положении. Различные эксперименты с передвигаемыми бимсами и фиш-балками, снастями и стропами привели в середине века к использованию постоянных кат-балок и фиш-балок как стандартных фиттингов, к которым на большинстве парусных судов были подняты становые якоря, где они и оставались закрепленными на протяжении последующих 300 лет. Все другие якоря, пока корабль находился в море, поднимали на борт корабля и складывали вниз. Когда использовали кормовой якорь, его обычно бросали вниз под корабельную шлюпку, а впоследствии снимались с якоря, используя буйреп. Шлюпки на больших кораблях были снабжены для этой цели лебедками. Сами лодки были тяжелыми и неповоротливыми, и в коротких переходах в хорошую погоду их часть тащили на буксире за кормой. Поднятие на борт шлюпки было, вероятно, гораздо более проблематичной операцией, чем поднятие якоря.
В море корабельная команда в XV в. работала, по-видимому, как правило, в две вахты под командованием капитана и лоцмана соответственно; вахты как тогда, так и теперь сменялись каждые четыре часа. Хронометраж был проблематичным и затруднительным. Полуденный час можно было грубо определить, установив столбик-указатель солнечных часов или колышек в центр картушки компаса и отследив момент, когда он пересечет меридиан; но с магнитным компасом этот метод был неизбежно приблизительным. Ночью, так как «хранители» Полярной звезды описывают полный круг вокруг полюса каждые 24 часа звездного времени, была возможность определять время по относительному положению Кохаба – самой яркой звезды из всех «хранителей». С этой целью можно было использовать простой пассажный инструмент. Он состоял из круглого диска с отверстием в центре для визирования Полярной звезды и вертящейся стрелки, которую надо было наводить на Кохаб. Метки по краю диска указывали на полночный угол для различных дат года; путем экстраполяции можно было определить время для наблюдаемого угла в любой час для любой даты. Помимо несовершенства инструментов, разница между солнечным и звездным временем была неизбежным источником ошибок, но без хронометров более точного метода не было. Оба метода были известны морякам, выходившим в океан в конце XV в. Кроме этих грубых периодических астрономических сверок, время можно было измерить с помощью песочных часов. Получасовые песочные часы переворачивали восемь раз за вахту, и момент их переворота объявлял мальчик, стоявший на вахте. Эти точные часы выдували в Венеции; тысячи таких песочных часов ежегодно продавали судовым поставщикам во всех портах Европы. Они были хрупкими, и на кораблях везли запасные. На флагманском корабле Магеллана было восемнадцать таких часов.
