Компас появился в атлантической Европе из более развитого Средиземноморья. Традиционно его происхождение связывают с портом Амальфи. Другой очень важный инструмент, от которого зависела безопасность корабля, был лот – более простой и еще более древний, который вполне мог появиться независимо на атлантическом побережье; конечно же, им более постоянно пользовались там, чем в Средиземном море. В большинстве регионов Средиземноморского бассейна берег круто обрывается до значительных глубин; море чистое, так что на мелководье можно увидеть дно; и сравнительно редко бывает туман. Поэтому редко возникает необходимость делать промеры глубины. Вблизи берегов Атлантики, с другой стороны, морское дно уходит от береговой линии то круто, как у берегов Испании и Западной Ирландии, то отлого, как к западу от Ла-Манша, до глубины около 100 морских саженей (или 600 футов, или около 183 метров), прежде чем резко уйти на большие глубины. Внешний край континентального шельфа – линия, где континентальный склон круто вздымается вверх к поверхности моря, четко определяется дальностью 100 фатомов (морских саженей). Используя глубоководный лот, моряк мог получить первое и своевременное предупреждение о своей близости к берегу – около 200 миль, если это побережье Испании или Португалии, и более 100, если это Бретань или юго-запад Англии. Вдали от большей части атлантического побережья в пределах промеров глубин часто спускается туман, вода непрозрачная, и глубина постоянно варьирует в зависимости от прилива и отлива. У моряка в этих водах должны быть – даже еще прежде средств определения направления – какие-то средства для того, чтобы через частые интервалы узнавать, сколько точно воды у него под кораблем, и выявлять наличие скрытых скал и отмелей. Для этого он использовал, а на маленьких судах и до сих пор используют промерочный лот.
Самые первые дошедшие до нас подробные описания лотов относятся к концу XVI – началу XVII в. Этот инструмент мало изменился с тех пор; вероятно, он был во многом точно таким же и веком раньше. Глубоководное грузило весило около 14 фунтов (6,35 кг) и было соединено с линем длиной 200 морских саженей с отметинами сначала 20, а затем через каждые 10 морских саженей в виде соответствующего количества узлов на маленьких веревочках, прикрепленных к каждой отметине. Точное количество отметин варьировало в разных местностях, но принцип был один. Чтобы использовать промерочный линь, корабль ложился в дрейф; промеры глубины можно было производить с лодки. Или же грузило переносили на нос судна, а линь сворачивали бухтами через определенные интервалы вдоль всей длины с наветренной стороны палубы к корме, и у каждой бухты стоял матрос. Когда грузило бросали через борт, каждый матрос после раскручивания своей бухты линя кричал об этом следующему человеку ближе к корме; и по мере того как линь раскручивался, уходил вниз и переставал бежать, замеряли глубину по количеству фатомов перед глазами капитана – или же «дна нет».
Закрепление реев и дрейфование с целью использовать глубоководное грузило были проблематичным делом. На мелководье от 20 морских саженей и менее было необходимо часто делать промеры глубины, пока корабль еще двигался. Грузило лота, используемое на мелководье, весило около 7 фунтов (3,2 кг) и было прикреплено к более короткому и толстому линю с отметинами 2, 3, 5, 7, 10, 15 и 20 морских саженей; отметки 13 и 17 морских саженей появились ближе к нашему времени. Лотовой бросал грузило по направлению хода корабля и выкрикивал глубину, когда корабль проходил грузило, а затем снова выбирал и бросал линь. Промеры глубины были – и со всеми механическими приспособлениями до сих пор являются – необходимой и простой мерой предосторожности, когда любой корабль приближается к суше. Многие корабли погибали и до сих пор погибают из-за пренебрежения этой мерой предосторожности или запоздалой оценки предупреждения, которое она дает. Большинство знаменитых экспедиций в эпоху разведывательных исследований были совершены моряками с побережья Атлантики, для которых проведение промеров глубины было настолько привычным, что стало почти второй натурой. Лот не только предупреждал о приближении опасности, но и помогал капитану корабля установить его положение. При приближении к хорошо известному берегу проведение череды промеров глубины становилось знакомой и идентифицируемой моделью поведения. Подтверждающие данные получали, беря образцы грунтов. У грузила имелась полость в нижней части, которую можно было заполнить жиром; частицы песка, ила или раковины, прилипавшие к оснастке, можно было изучить и идентифицировать. Такое использование лота было хорошо известно у берегов Атлантики в XV в. и, вероятно, задолго до него. Его анализ ведет нас к расплывчатой границе – более расплывчатой тогда, чем в наши дни – между искусством судовождения и проводкой судов.
Глава 5
Лоцманское дело и навигация
Навигация, если давать ей приблизительное определение, – это искусство проведения корабля из одного места в другое вне видимости суши; лоцманское дело – искусство проведения корабля из одного места в другое в условиях видимости суши или навигационных меток. В конце XV – начале XVI в. навигация, определенная таким образом, пребывала в своем младенческом возрасте и не считалась какими-то особыми техническими приемами. Джон Ди
[15], использовавший математическую навигацию, определил ее просто как искусство, которое «демонстрирует, как кратчайшим путем и в кратчайшие сроки провести… соответствующий корабль». Ди был математиком, а не моряком, и его мало интересовало лоцманское дело, но он не делал отчетливого разграничения. Не делали его ни его современники, ни предшественники. Испанец Мартин Кортес де Альбакар, опубликовавший в 1551 г. самый известный и самый полный учебник по навигации в XVI в., занимался исключительно лоцманским делом, а также навигацией и космографией, но соединил их все вместе под одним общим заголовком. Первым учебником, в котором было проведено четкое и недвусмысленное разделение – хотя в нем и не фигурировал термин «лоцманское дело», – был учебник фламандца Мишеля Куанье, вышедший в свет в 1581 г. Дав общее определение навигации примерно словами Джона Ди, Куанье добавляет: «Это искусство разделено надвое, а именно: обычная навигация и большая навигация… Вся наука общей навигации – не более чем превосходное знание облика всех мысов, портов и рек, как они появляются из моря, какое расстояние лежит между ними и как пройти от одного к другому, а также знание местоположения Луны, при котором происходят приливы и отливы, глубины и характера дна… Большая навигация, с другой стороны, применяет, помимо вышеупомянутых практик, некоторые другие очень оригинальные правила и инструменты, взятые из астрономии и географии». В конце XVI в. лоцманское дело входило в арсенал знаний всех опытных капитанов кораблей, как это было на протяжении веков. Навигация в узком смысле слова была прерогативой относительно небольшого круга специалистов, профессия которых вела их через огромные океаны. Эти люди должны были обладать традиционными навыками судовождения и лоцманского дела (хотя в некоторых гаванях с трудными условиями они уже начали искать помощи специалистов – портовых лоцманов); к тому же они обладали некоторыми знаниями астрономии и умели применять математические правила к астрономическим наблюдениям, чтобы определять местоположение корабля, по крайней мере приблизительно. Эти специальные знания стали по праву признавать отдельной областью науки. Их можно было почерпнуть только из книг, а значит, их могли получить только образованные моряки.
