Сотней лет раньше почти все искусство «вождения» корабля состояло в проводке судов и несколько расширенной технике лоцманской проводки, чтобы дать возможность капитану судна отслеживать путь корабля, который терял из виду сушу во время относительно коротких плаваний. Капитаны и лоцманы, которые плавали с Колумбом и получали жалованье, которое было вдвое большее жалованья простых моряков, были людьми, обученными расширенной проводке судов, но не океанской навигации. Такие люди необязательно были – и зачастую не были – образованными. Их и им подобных нужно было убеждать вопреки осторожности и опыту в том, что, находясь далеко от суши в незнакомых водах, они могут положиться на наблюдения и расчеты специалистов в судовождении. Скачок от расширенной проводки судов к истинной навигации, как и появление «адекватных» кораблей, был достижением Юго-Западной Европы в конце XV – начале XVI в.
Главными характеристиками позднесредневекового мореплавателя были: опыт, детальное знание берегов, входивших в сферу его деятельности, и острая наблюдательность. Для применения своих знаний в помощь ему были уже описанные простые инструменты: магнитный компас и лот. Когда суша была в пределах видимости, он мог определять свое местоположение с помощью компаса. Когда же суша была не видна, но еще можно было делать промеры глубины, мореплаватель все еще мог получить приблизительное представление о своем местонахождении, часто делая замеры глубины и беря образцы грунта. С помощью этих вспомогательных операций он плыл от одного места, определяемого по выступающим меткам, до другого. Среди североевропейских моряков курс корабля часто назывался «кейпингом» корабля (от слова cape – мыс по-английски), а для каботажного плавания расстояния вычислялись в кеннингах: кеннингом называли расстояние, равное около 20 миль, на котором должен был быть виден берег с топ-мачты корабля. И дело было не в том, чтобы держаться близко к берегу – ни один разумный моряк этого не делает, – а в том, чтобы видеть мысы достаточно часто, чтобы быть уверенным в местонахождении корабля. Если дела требовали, чтобы проходить какое-то значительное расстояние вне видимости суши, капитан корабля, зная курс от точки выхода в море до точки, где он надеялся снова увидеть землю, ждал, если это было возможно, достаточно попутного ветра, чтобы обеспечить ему прямой путь, а затем шел по компасу. Его глубоководный лот заранее предупреждал его о приближении берега, если только – как обычно случалось при ясной погоде и в глубоких водах Средиземноморья – он не замечал ее раньше.
Моряку во времена английского поэта Чосера (ок. 1343–1400), если он был необразованным, как многие капитаны кораблей в позднем Средневековье, нужна была бы хорошая память, чтобы вместить все подробности приливов, отливов и проводки судов от устья Хамбера на восточном побережье Англии до Северной Африки. А выучить особенности незнакомого берега, вероятно, получалось не быстро. Образованный моряк уже в XV в. имел много преимуществ. В частности, вместо того чтобы полагаться на память или слухи, он мог использовать письменную лоцию. В сравнительно умудренном опытом мире средиземноморских моряков portolani — указания для каботажных плаваний с места на место – использовались уже веками. Беря свое начало, несомненно, в частных записях, которые для себя вели лоцманы, а затем переданные другим, они представляли собой огромный накопленный опыт местной проводки судов. К концу XIII в. указания, содержавшиеся во многих различных portolani, были собраны вместе в лоцманскую книгу Compasso de Navigare, которая охватывала все Средиземное и Черное моря. Указания, содержащиеся в Compasso, идут от порта к порту по часовой стрелке вокруг всего Средиземного моря и за его пределами от мыса Сан-Висенти в Португалии до города Сафи в Марокко. Они включают азимуты, расстояния в милях (коротких «геометрических» милях), описания береговых знаков и опасностей, инструкции по входу в гавань и информацию о глубинах и якорных стоянках – зачастую с большим количеством подробностей. Помимо указаний для каботажных плаваний, Compasso включает курсы и расстояния для ряда дальних переходов между легко узнаваемыми пунктами, обычно мысами или островами. Некоторые из этих переходов в открытом море имели длину 700 или 800 миль.
В Северной Европе лоции стали использовать значительно позже, и там они были известны как routiers или rutters. Самая старая дошедшая до нас английская средневековая лоция датируется началом XV в. Она содержит информацию для парусных судов об английских берегах и переходе между Гибралтарским проливом и Ла-Маншем. Для последнего она рекомендует брать прямой курс через Бискайский залив и дает азимуты от мыса Финистерре (испанская Галисия) до ряда точек в Бретани, Англии и Ирландии. Северные средневековые лоции отличались от южных portolani в тех аспектах, которые отражали разные методы лоцманской проводки на мелководье и глубине. Их информация об азимутах и курсах менее полная и точная, оценка расстояния – если она вообще дана – обычно очень приблизительная, а на экземплярах XV в. выражена в кеннингах. Только в XVI в. с распространением галсовых досок составители лоций перестали пользоваться этой неопределенной и древней мерой длины и перешли к лигам или милям. С другой стороны, большинство лоций дают поразительно полное и подробное описание промеров глубины и дна не только на непосредственных подступах к гаваням, но и на всей протяженности берега. Они также отводили много места информации о приливах и отливах. В Средиземноморье приливы не имели большого значения, за исключением подходов к речным портам, таким как Севилья. Единственным местом, где приливно-отливное течение представляло опасность для кораблей, был Мессинский пролив. Однако на Атлантическом побережье, и особенно в Северной Европе, приливы, отливы и изменения в направлении течения приливных потоков были важными факторами для капитанов кораблей. В каботажном плавании капитану нужно было знать время прилива и отлива в каждом порту, куда он должен был заходить, глубину воды в этих портах в это время и направление течения вероятных приливных потоков. В позднем Средневековье было выдвинуто много теорий относительно причин приливов и отливов; но информация о приливах и отливах, собранная для использования моряками, игнорировала теорию. Она основывалась на двух очевидных и признанных фактах – ежедневном запаздывании времен подъема воды и связи между этими временами и положением луны. По ним можно было вычислить для любого конкретного места время прилива в каждый день лунного цикла. Однако такая информация мало что могла дать морякам, которые не умели читать, не имели часов и могли определять время только очень приблизительно с помощью компаса и песочных часов. Поэтому для простоты и облегчения памяти моряки записывали не время, а возраст луны и ее компасный пеленг в момент прилива. Лунная дорожка на поверхности моря была ярким и явным следом, азимут которого было легко отметить; а так как самые высокие или весенние подъемы воды происходили в дни полной или новой луны – сизигийные приливы, – то азимут луны в это время становился приливной характеристикой порта. Например, для города Дьепа она была такая: «Дьеп, луна на северо-северо-западе и юго-юго-востоке, время прилива», что означало: подъем воды происходит в Дьепе в дни полнолуния и новолуния, когда луна находится на северо-северо-западе или юго-юго-востоке. Зная характеристику порта, моряк мог вычислить время подъема воды в любой взятый день, вспомнив возраст луны или найдя его в календаре, если тот у него был, и прибавив ежедневное запаздывание. В португальских таблицах приливов использовалось точное, но арифметически неудобное запаздывание – 48 минут; в северных водах обычным было приблизительное значение – 45 минут. Оно было удобным, так как равнялось одному делению магнитного компаса. Помимо обычных делений, моряки наносили на картушку компаса еще и часы. К характеристике порта, выраженной в румбе компаса, он прибавлял одно деление для каждого дня лунного цикла.
