Самые продуктивные рудники и самые требовательные рынки на протяжении изучаемого нами периода находились в вице-королевстве Перу, все гавани которого располагались на тихоокеанском побережье и были недосягаемы для атлантических коммерческих перевозок. Плавание через Магелланов пролив было долгим и опасным, а остров Огненная Земля считался – по крайней мере до кругосветного путешествия Дрейка – частью континента, ограничивающего Тихий океан на юге. Первооткрыватели Перу шли вдоль побережья от Панамы на юг, и торговля последовала этому же маршруту. Товары из Европы разгружали в Номбре-де-Дьос или Портобело на перешейке и продавали испанским купцам из Перу. На одномачтовых судах с мелкой посадкой их везли вверх по течению реки Чагрес до ее верховьев, а оттуда – караванами мулов в Панаму. Там их снова грузили на корабли на побережье Тихого океана, после перехода по океану выгружали на берегу в Кальяо и других перуанских или чилийских гаванях, а затем, если товары были предназначены для городов в глубине материка, таких как Куско или Потоси́, их снова грузили на мулов и переправляли через высокие и труднодоступные горные перевалы. Из Европы был и другой путь – вверх по рекам Ла-Плата и Парана в центр Южной Америки и караванами мулов через Тукуман в Потоси́. Эта торговля через «черный ход» требовала меньшего количества перевалок груза, а так как она была незаконной, то с нее и пошлин не платили. Но она так и не стала главным каналом снабжения по понятным причинам. Официальный запрет торговли по реке Ла-Плата был второстепенной причиной; более важной была бедность тамошних внутриматериковых поселений, в частности селения, которое в 1583 г. стало Буэнос-Айресом; а самой важной причиной для кораблей, плывших из Испании, была разница в расстоянии. В те времена небольших кораблей и медленного плавания абсолютное расстояние имело гораздо большее значение, а переноска и перевалка грузов – гораздо меньшее, чем в наши дни, во всех случаях, кроме торговли крупногабаритным товаром. Торговля восточными товарами через Каир или Алеппо, как мы уже видели, более чем на сто лет пережила открытие полностью морского пути в Индию. Аналогичным образом торговля через Панаму – промышленные товары в одну сторону, а серебро в другую – не сдавала своих позиций, несмотря на конкуренцию со стороны peruleiros.
Другой причиной долгого сохранения торговли через Панамский перешеек был тот факт, что она могла опираться на немалый торговый флот, осуществлявший прибрежную торговлю между двумя вице-королевствами. И Мексика, и Перу производили серебро, что составляло их главную ценность в глазах Испании. Но в Перу производили гораздо больше серебра, чем в Мексике, а в XVI в. – лишь столько, чтобы хватало на жизнь. Гражданские войны, восстания индейцев и сильно пересеченная местность – все эти факторы, вместе взятые, мешали взаимному проникновению индейских и европейских обычаев и овладению европейскими ремеслами индейскими ремесленниками. Конкистадоры в Перу оставались небольшой испанской общиной, имевшей в своем распоряжении много звонких монет и жаждущей товаров широкого потребления. В Мексике, с другой стороны, испанская и индейская общины начали быстро смешиваться и сливаться. Мексика была работящей и плодородной, и в ней было сравнительно мало золота и серебра из-за эффективного сбора налогов в виде серебра и больших частных отправлений этого металла в Испанию. С 1530-х гг. стало выгодно ввозить товары испанского производства из Мексики в Перу, чтобы дополнить тонкий ручеек поставок через перешеек. Вместе с этими перевалками шел и гораздо больший объем мексиканской продукции – мулов, сахара, консервированных фруктов; товаров европейского типа, произведенных в Новой Испании испанскими или индейскими ремесленниками; и целый ассортимент индийских товаров – полированных обсидиановых зеркал, лакированных тыкв, тканей с вплетенными перьями и т. п. Обратные грузы почти целиком состояли из серебра, за исключением периода 1660-х и 1670-х гг., когда в Мексику шли большие поставки ртути с рудника Уанкавелика. Торговые корабли или, по крайней мере, их корпуса и рангоуты строили в небольших портах на побережье Никарагуа – в регионе, который давал не только древесину, но и волокна pita (исп. агава) и caguya, из которых можно было делать веревки. Отбракованные паруса и такелаж, оставшиеся от флотилий, и все необходимые железные и медные детали привозили из Веракруса. Во второй половине XVI в. кораблестроительная индустрия развивалась и в Гуаякиле. Некоторые корабли были водоизмещением до 200–250 тонн, и около дюжины кораблей или чуть больше, возможно, в течение года совершали плавания из Мексики в Перу. И хотя они были построены в Центральной Америке, они в основном были собственностью Перу, откуда и поступал капитал на их постройку. Из Кальяо их отправляли в Портобело, когда ожидалось прибытие трансатлантического флота, в другое время – в Мексику.
Питаясь из этих различных источников, испано-атлантическая торговля росла и, по всей видимости, процветала. Однако она всегда была сопряжена с риском. Использование более крупных до определенных пределов кораблей не добавляло безопасности; напротив, самые большие корабли – трудноуправляемые, тяжеловооруженные, зачастую перегруженные – были более опасны, чем корабли средних размеров, особенно в открытых гаванях, которые приходилось использовать кораблям, ходившим в Индии. Среди самых тяжелых катастроф можно назвать катастрофы 1563 г. (7 кораблей выброшены на берег в Номбре-де-Дьос, 15 потерпели крушение в гавани Кадиса, 5 были потеряны в заливе Кампече), 1587 г. (6 кораблей сели на мель и разбились на банке в Санлукаре), 1590 г. (15 кораблей выброшены на берег сильным северным ветром в гавани Веракрус), 1591 г. (16 кораблей потерпели крушение у острова Терсейра), 1601 г. (14 кораблей в Веракрусе, опять сильный северный ветер), 1614 г. (7 кораблей потерпели крушение у мыса Каточе). Многие из этих потерь были вызваны ошибками в судовождении, но частота посадок на мель в знакомых гаванях тоже дает повод прокомментировать характеристики управляемости кораблей. Пропавшие корабли вовсе не были большими, это так, и не все они были испанскими, так как судовладельцы, участвовавшие в торговле, часто использовали корабли иностранного происхождения – фламандские, голландские или португальские, когда могли обойти закон. Тем не менее очевидно, что в испанском, как и в португальском, кораблестроении размер опережал конструкторскую мысль.
Корабли, которые везли ценные грузы хорошо определенными и предсказуемыми маршрутами через Карибское море и Атлантический океан, рисковали не только потерпеть крушение, но и подвергнуться нападению каперов в военное время и пиратов – в любое время. Французские каперы активно действовали вблизи Азорских островов и в Карибском море, начиная с 1530-х гг. В 1556 г. их отряд высадился на Кубе и разграбил Гавану, и, по крайней мере до заключения Като-Камбрезийского мира, они представляли главную опасность для испанского судоходства. Увеличение размеров торговых кораблей тоже не было достаточным ответом, когда у нападавших имелась артиллерия. Первые неуверенные нападения на корабли, идущие под охраной, были предприняты в 1520-х гг. Регулярные конвои были организованы во время войны с Францией, которая началась в 1542 г., и с 1560-х гг. почти все корабли, шедшие в Испанскую Америку в мирное или военное время, плыли под прикрытием. Флот, направлявшийся в Новую Испанию, должен был выходить из Санлукара в мае и обычно попадал в воды Карибского моря через пролив Мона. Оказавшись в Карибском море, корабли, шедшие в Гондурас и к Большим Антильским островам, покидали конвой, основная часть которого проходила южнее Эспаньолы и Кубы через Юкатанский пролив и Мексиканский залив в Веракрус. Флот, направлявшийся к Панамскому перешейку, выходил из Санлукара в августе и шел чуть более южным курсом через Малые Антильские острова. Некоторые корабли заходили в маленькие гавани на материке, но в основном они бросали якоря вблизи Номбре-де-Дьос (позднее у Портобело), где они разгружали товары для Перу и загружались серебром. Затем они уходили в укрепленную и защищенную гавань Картахены. Оба флота обычно зимовали в Америке. Флот с перешейка пускался в обратный путь в январе, обычно держа курс на северо-запад – удобный галс с ветром по правому траверзу – до тех пор, пока не огибал мыс Сан-Антонио на западе Кубы и не заходил (вставая на рейде) в Гавану. Тем временем флот, шедший из Мексики, в феврале начинал свое утомительное трех– или четырехнедельное плавание против пассата из Веракруса, чтобы прибыть на встречу в Гаване в марте. Гавана охраняла не только удобный выход из Мексиканского залива для парусных кораблей. В Гаване флоты производили мелкий ремонт и запасались продовольствием и старались отплыть все вместе в Испанию в начале лета, чтобы выбраться из тропических вод до начала сезона ураганов. Флоты шли через Флоридский пролив – утомительный и опасный отрезок пути со встречными ветрами и пиратами, притаившимися среди коралловых рифов Багамских островов, а затем брали курс на север и шли, пока не ловили западный ветер, чтобы с ним пересечь Атлантику. Каждый караван судов сопровождался вооруженными галеонами численностью от двух до восьми в зависимости от международной обстановки и имеющихся в наличии кораблей. Эти военные корабли везли королевское серебро и зачастую личные товары, принадлежавшие генерал-капитану и его офицерам, на продажу. В одном случае сообщалось, что флагманский корабль был так тяжело нагружен, что его нижние орудийные порты оказались под водой. Однако в целом эта система отвечала своему назначению. Достаточно регулярно плавания совершались на протяжении полутора веков. И хотя отставшие суда часто оказывались захваченными, корабли в составе каравана были защищены и от простых пиратов, и от каперов. Открытые нападения на конвои или крупные гавани могли осуществлять лишь военно-морские силы; и хотя в течение этого периода Испания часто находилась в состоянии войны с могущественными морскими державами, лишь в трех случаях конвои были целиком перехвачены и разгромлены – один раз англичанами и дважды голландцами.
