Разочарованные инвесторы железных дорог деморализовали общий рынок инвестиций. Такая ситуация непосредственно коснулась дома Морганов и его инвестиционных банковских операций. Более того, деморализация железных дорог привела к тяжелым потерям иностранных инвесторов, многие их которых приобрели свои ценные бумаги у Морганов. Во время дефолта иностранным инвесторам принадлежали облигации железных дорог на двести пятьдесят один миллион долларов. По подсчетам журнала «Бэнкерз мэгэзин», в период между 1873 и 1879 годами европейские инвесторы в американские предприятия потеряли шестьсот миллионов долларов из-за банкротств или мошенничеств. Они заявили, что «такой грабеж европейских инвесторов продолжается уже больше одного поколения». В Германии один финансист утверждал, что облигация американской железной дороги не может быть продана, даже если подписана самим ангелом. В Англии газета «Статист» писала: «Последствия войн тарифов на американских железных дорогах оказываются настолько ужасными для владельцев ценных бумаг, а перспективы столь туманны, что для исправления ситуации необходимо найти какое-то радикальное средство, иначе все инвестиции будут потеряны».
Такое положение дел напрямую угрожало банкирскому дому Морганов, могущество которого все еще зависело от его заграничных финансовых отделений и импорта капитала в Соединенные Штаты. Озабоченный прежде всего насущной практической проблемой восстановления иностранного доверия к американским ценным бумагам, Дж. Пирпонт Морган принял решение более активно вмешаться в дела железных дорог. Этот шаг имел и другие, более важные последствия, чем того требовала изначальная причина.
Глава 16. Реорганизация железных дорог
Вдруг над головой у нее появилось что-то непонятное. Сначала Алиса не могла понять, что же это такое, но через минуту сообразила, что в воздухе одиноко парит улыбка.
— Это Чеширский кот, — сказала она про себя.
Алиса в Стране чудес
Проникновение банкирского дома Морганов в сферу железных дорог началось с реорганизации обанкротившихся дорог, из чего и возникла морганизированная система финансовой централизации и контроля. При разработке этой новой системы Дж. Пирпонт Морган продвигался от частного к общему. Общая политика формировалась медленно на основе конкретных проблем и задач, вставших на пути финансиста из-за деморализации железных дорог, их банкротств и реорганизации с точки зрения стабильности финансов, прибылей и инвестиционных банковских операций.
В такой реорганизации железных дорог обнаружилось главное качество Моргана — конструктивная сила и чуткое понимание финансовых ценностей. А также грубая решительность в достижении поставленных задач, постоянная забота о практической стороне деятельности и дух диктаторства в навязывании своей воли. После реорганизации очередной железной дороги Морган открыто и почти грубо заявлял ее менеджерам: «Теперь дорога принадлежит мне!» Одни ворчали, другие возмущались, но все подчинялись, признавая его правоту.
Усиление деморализации и банкротства, особенно путем создания «шантажных» железных дорог, лишь упростило проникновение Моргана в эту отрасль.
В 1880–1882 годах протяженность национальных железных дорог увеличилась на тридцать четыре процента, из которых не более трети было оправдано существующими потребностями. Одни железные дороги строились с учетом потребностей будущего, другие укрепляли мощь крупных консолидированных дорог, а третьи создавались только для обогащения промоутеров. Конкуренция обострялась, число войн тарифов множилось, прибыли снижались, а банкротства процветали.
И без того широкую деморализацию обострял тот факт, что многие новые железные дороги создавались как «шантажные» предприятия, сугубо хищнические по своему характеру. Такие предприятия обеспечивали себе прибыль из трех источников: от продажи облигаций населению, от строительной компании, которую промоутеры создавали специально, чтобы обворовывать казну, выставляя безумные цены за строительство, а также от продажи этой новой железной дороги конкурентам, чьи линии, как правило, проходили параллельно.
Одним из таких «шантажных» предприятий была дорога «Никл плейт», шедшая параллельно «Нью-Йорк сентрал» из Буффало в Чикаго, построенная по номинальной цене, а для продажи — по астрономической. Разразилась ужасная война тарифов (усиленная еще одной войной с «Эри»), в которой Вандербилт разорвал общее соглашение, чтобы отвести угрозу со стороны «Никл плейт» и обанкротить ее. Чтобы принудить Вандербилта выкупить эту дорогу, была организована кампания, в ходе которой использовались такие методы, как распространение слухов о том, что Джей Гулд тоже думал о ее покупке для ведения войны против «Сентрал». В конце концов Вандербилту все-таки пришлось выкупить ее у конкурента. Следующий шантаж проявился в форме «Нью-Йорк, Уэст шор и Буффало рэйлроуд», построенной параллельно «Нью-Йорк сентрал» и принуждавшей ее к разорительному приобретению.
Заявления о низкой капитализации «Нью-Йорк сентрал» по сравнению с другими железными дорогами и, в частности, о ее «разводненных» акциях заставили людей покупать в больших количествах облигации «Уэст шор». Промоутеры, в число которых входили генерал Эдвард Ф. Винслоу, Джон Джекоб Астор, Джордж М. Пуллман и генерал Хорас Портер, организовали компанию для строительства этой железной дороги. Предполагаемые затраты составляли двадцать девять миллионов долларов, для покрытия которых они намеревалась получить семьдесят пять миллионов девятьсот тысяч долларов в акциях и облигациях «Уэст шор». Такая воровская афера вкупе с, мягко сказать, плохим управлением прямиком привела к ее несостоятельности. Назначение управляющих лишь усугубило проблему, тарифы были резко снижены в целях бизнеса, чтобы принудить «Нью-Йорк сентрал» выкупить «Уэст шор». В 1884 году производственные расходы превысили общие доходы, а в следующем году дорога объявила дефолт своего процентного дохода. Вандербилта принуждали выкупить «Уэст шор», но он отказался, предпочитая вести войну на уничтожение. Между тем война тарифов продолжалась, и «Уэст шор» не могла заработать достаточно средств для покрытия своих производственных расходов. Чистые доходы «Нью-Йорк сентрал» также угрожающе снижались.
Три различных плана реорганизации «Уэст шор» провалились из-за препятствий, возведенных Вандербилтом в связи с его решением вести войну на уничтожение. В 1886 году
[24] «Дрексел, Морган и К°» взялась за эту реорганизацию в рамках своей более широкой политики по налаживанию более гармоничных отношений между железными дорогами.
По мнению современников, успех проведенной Морганом реорганизации «Уэст шор» оказался «гораздо большим, чем предполагалось». Эффект был шокирующим — акционерам за их пятипроцентные облигации на пятьдесят миллионов долларов предложили четырехпроцентные облигации на двадцать пять миллионов. Комитет держателей ценных бумаг попытался добиться улучшения условий, но, как сообщалось, безуспешно. «Дрексел, Морган и К°» отвергла все изменения. Две старые акции «Уэст шор» обменивались на одну новой компании и оценивались в пять долларов. Морган вынудил Вандербилта подписать соглашение, и «Уэст шор» была арендована «Нью-Йорк сентрал» под ее гарантию выделения капитальной суммы и процентов по облигациям новой компании. «Дж. С. Морган и К°» стала ее агентом в Лондоне.
