В 1888 году «Дрексел, Морган и К°» вполне успешно провела реорганизацию принадлежавшей К. П. Хантингтону «Чесапик и Огайо рэйлроуд». Эта реорганизация соответствовала обычному плану Моргана, включая пятилетнее управление воутинг-треста, в который входил сам Морган и два его соратника. Представитель Моргана был избран президентом реорганизованной компании, которая установила тесные деловые отношения и соблюдала общность интересов с другими железными дорогами, находившимися под контролем или влиянием дома Морганов
[25].
Реорганизация Морганом железных дорог была конструктивной и решительной, оппозиция грубо подавлялась, финансы навязывали свою волю как управленцам, так и акционерам. Прибыли были весьма значительными, комиссия реорганизаторов составляла от одного до трех миллионов долларов «за знание того, как это делать, и реальную работу». У проводимой Морганом реорганизации железных дорог было три аспекта:
Финансовая реорганизация. Несостоятельная железная дорога проходила финансовую реабилитацию и становилась платежеспособной. Так решалась первоочередная проблема.
Консолидация и общность интересов. Реорганизации Моргана всегда ослабляли конкуренцию между железными дорогами либо посредством прямой консолидации, либо путем установления гармоничных отношений на основе общности интересов. В случае с «Саут Пенсильвания» и «Уэст шор» действовала консолидация, в других случаях — общность интересов. Такую общность интересов устанавливал сам Морган (или его представители), участвовавший в директоратах реорганизуемых железных дорог и навязывавший согласие во всем с другими железными дорогами, с которыми был связан дом Морганов.
Контроль. Различными способами, будь то воутинг-трест, покупка акций или взаимосвязанные директораты, дом Морганов удерживал контроль над железными дорогами, сначала для обеспечения выполнения условий соглашений о реорганизации, а затем как выражение преднамеренной морганизации.
В ходе этих реорганизаций железных дорог Морган выступал как финансист, непосредственно участвовавший в управлении промышленностью. Инвестиционное банковское дело приобретало новые функции, а Морган постепенно становился самым могущественным человеком своего времени. Из проблем и условий реорганизации железных дорог возникли более крупные перспективы и формировался окончательный характер морганизации — консолидация, объединение и централизация промышленности и финансов путем ведомственного контроля финансов над промышленностью. Развитие индустрии и финансов определило четкую модель реорганизации железных дорог, которую проводил банкирский дом Морганов.
Глава 17. Становление финансовой диктатуры
В нескольких шагах от нее на ветке сидел Чеширский кот. Вид у него был добродушный, но когти длинные, а зубов так много, что Алиса сразу поняла, что с ним шутки плохи.
Алиса в Стране чудес
Проводимая домом Морганов реорганизация утверждала консолидацию и общность интересов среди конкретных железных дорог. С точки зрения прибыли Морган мог бы на этом и остановиться, но у него были другие соображения. Необузданная конкуренция и деморализация все еще превалировали и мешали реорганизациям Моргана. Вопросы, требовавшие немедленного решения, сливались с общими проблемами. Единство и порядок были необходимы всей системе железных дорог в целом. Консолидации, объединения и джентльменские соглашения, рассчитанные на установление единства и порядка, позорно провалились. Требовалась определенная сила за пределами управления железными дорогами, и Дж. Пирпонт Морган решил вмешаться еще глубже и воспользоваться своим авторитетом для установления порядка и правил. Поэтому финансы взяли на себя новые функции и стали выполнять роль маховика в сложных взаимоотношениях крупных предприятий.
В 1889 году Морган мобилизовал свои финансовые возможности и средства других инвестиционных банкирских домов для установления общности интересов среди западных железных дорог, где пиратство и деморализация процветали особо пышно. По приглашению дома Моргана и его отделений президенты Западной железной дороги, состоятельные люди, как правило не терпевшие ни вмешательства, ни контроля, встретились на совещании под председательством Моргана, чтобы обсудить установление соглашений между ними, вместо безудержной конкуренции и войны тарифов. Большинство президентов прибыло против своей воли, по необходимости, опасаясь грозного характера финансовой мобилизации Моргана. «Нью-Йорк таймс» интерпретировала решение этой встречи в таких выражениях: «триумф банкиров — президенты железных дорог сдались». И это стало свидетельством возникновения финансовой диктатуры Моргана.
Хотя совещание было созвано для рассмотрения проблем деморализации железных дорог с точки зрения необузданной конкуренции, войны тарифов и утверждения общности интересов (включая централизацию промышленности и финансов), перед собравшимися стояла более важная политическая проблема: противостояние общественности и вмешательство правительства.
Морганизация отнюдь не была чисто финансовым методом. Новые экономические функции и учреждения не появляются из-за одних только экономических перемен, они также изменяются и формируются политическими силами, отражающими столкновения классовых интересов в обществе. Морганизация приобрела ведомственное значение, как метод распространения контроля финансов над промышленностью в момент взлета концентрированного капитализма, вспышки резких антагонизмов и последующего обострения борьбы одного класса против другого. Проводившиеся Морганом реорганизации и консолидации позволили решить только первоочередные проблемы конкуренции, несостоятельности и прибылей, но они не могли решить более крупные проблемы противоречий, вызванных агрессивной мощью железных дорог и их местом в развитии промышленных объединений.
Будучи обладателями большого корпоративного капитала, железные дороги представляли собой мощный фактор подавления мелких промышленников и свободной конкуренции между промышленными объединениями. Экономически неминуемое создание этих объединений сопровождалось подавлением мелкого бизнеса, фермеров и рабочих, которые, естественно, возмущались и задавались печальным вопросом: «Что же нужно сделать, чтобы предприятия людей со средним достатком могли выстоять во все сокрушающей конкуренции с агрегированным капиталом?»
Подавление мелкого предпринимательства и конкуренция корпоративных предприятий, вызвавшие необходимость морганизации, явились следствием потребности повысить эффективность производства посредством укрупнения промышленных предприятий. Сама яростная конкуренция, непроизводительная и расточительная, вызвала необходимость создания таких объединений. Вместе с тем эти объединения вели конкурентную борьбу и другими способами, помимо экономического коэффициента полезного действия. Тайное предоставление заниженных железнодорожных тарифов и скидок помогало корпоративным предприятиям успешно подавлять своих конкурентов. Маргинальные прибыли были не столь большими, но даже небольшая разница в тарифах на перевозки могла означать выбор между успехом и крахом бизнеса. В результате конкуренция, теоретически способствовавшая повышению технологического коэффициента полезного действия и снижению цен на товары, могла играть на руку сравнительно неэффективной и беспринципной корпорации, которая пользовалась более низкими тарифами на перевозки, чем ее более оперативный конкурент. Промышленники и магнаты железных дорог заключали тайные соглашения, направленные против других производителей, с целью получения конкурентных преимуществ, а не для повышения продуктивности производства.
