Пример Дж. Д. Рокфеллера стал характерным для того времени. Он систематически использовал дискриминационные железнодорожные тарифы для создания монополии своей «Стандард ойл». В 1872 году «Саут импрувмент компани», принадлежавшая Рокфеллеру, заключила соглашение с «Эри», «Нью-Йорк сентрал», «Лейк шор» и «Пенсильванией», по которому эти железные дороги соглашались «оградить бизнес „Саут импрувмент компани“ от потерь и ущерба в результате конкуренции и для этого понижать или повышать транспортные тарифы… как это необходимо для преодоления подобной конкуренции»! Нефтяные интересы Рокфеллера могли воспользоваться не только пониженными тарифами, но и «препятствиями», то есть железные дороги согласились выплачивать «Стандард ойл» сумму, превышающую тарифы, установленные их конкурентами. Любопытно отметить, что Вандербилт, Робертс и другие крутые магнаты железных дорог приняли это соглашение, составленное исключительно в интересах Рокфеллера.
Лицемерный Джон Д. не только затруднил конкурентам транспортировку нефти, но и каждый перевезенный ими баррель приносил ему прибыль. Яростное негодование общественности заставило пересмотреть это соглашение, когда его условия были обнародованы. В последующие годы Рокфеллер приписывал успех «Стандард ойл» своим усилиям по удешевлению снабжения нефтью путем использования наиболее эффективных методов и расширения экспорта. Да, но такие улучшения не были исключительной заслугой «Стандард ойл» и не имели решающего значения для победы в конкурентной борьбе, которая велась с помощью интриг, дискриминационных железнодорожных тарифов, шантажа и экспроприации собственности конкурентов. При возможности конкуренты «Стандард» использовали те же методы. Это была яростная борьба за выживание, и все методы были оправданными с точки зрения превалировавшего тогда в бизнесе надувательства. Несмотря на общественное порицание, «Стандард ойл» продолжала пользоваться дискриминационными тарифами железных дорог, а впоследствии и сам Дж. Рокфеллер стал применять такие тарифы, когда стал влиятельной фигурой в сфере железных дорог, особенно «Нью-Йорк сентрал», «Эри» и «Пенсильвания». Дискриминационные тарифы применялись довольно широко
[7] и вызывали яростное сопротивление мелкого бизнеса.
Фермеры также были возмущены. Развивающийся капитализм подчинил сельское хозяйство промышленности и раздавил старую аграрную демократию. Незначительное число преуспевавших фермеров обогатилось за счет увеличения стоимости земли и инвестиций в ценные бумаги, но большинство преуспело лишь отчасти. Хотя продуктивность сельского хозяйства возросла в несколько раз, производство на душу населения увеличилось только в три раза за двадцать лет, а относительная доля фермерских хозяйств в национальном доходе значительно снизилась. Стоимость аренды земли и закладных постепенно повышалась, а опускающиеся цены значительно снижали возможности фермеров рассчитаться с долгами. Монополия в целом и железные дороги в частности вызывали гнев аграриев. Там, где фермеров не давили чрезмерные тарифы, их возмущала скандальная дискриминация одного сельскохозяйственного сообщества перед другим. Довольно часто первопроходцы селились в дикой местности, получив обещание о том, что к ним придет железная дорога, которая так никогда и не материализовалась. Они оказались связанными по рукам и ногам, в то время как промоутеры и спекулянты наживались на продаже земли, полученной в качестве субсидий от правительства. Благосостояние фермеров зависело от дешевой транспортировки их товаров, для чего они часто инвестировали железные дороги, которые в то время устанавливали высокие тарифы, не выплачивали дивидендов либо оказывались банкротами, и акции фермеров пропадали во время реорганизаций. Магнаты железных дорог утверждали, что низкие тарифы приведут к краху, поскольку дивиденды и так были низкими, однако эти дивиденды выплачивались по «разводненным» акциям. Движение грейнджеров, объединив возмущенных аграриев и обвинив железные дороги в своевольном вымогательстве и оппозиции к свободным предприятиям, добилось преобладания в легислатурах некоторых штатов и установило строгий контроль за прибылями, операциями и политическими связями железных дорог. Впоследствии, однако, большая часть принятых ими законов была аннулирована решениями судов, а железные дороги упрямо настаивали на том, что ни страна, ни штат, ни общественность не могут вмешиваться в их дела, но это движение не утихало, пока правительство не стало в какой-то мере контролировать ситуацию.
Возмущение рабочих приняло форму забастовок и создания профсоюзов. Раздавленные во время Гражданской войны, профсоюзы теперь увеличивали свою численность и приобретали реальную силу. Производительность промышленности увеличилась почти на сто процентов, и хотя реальная зарплата значительно возросла, ее частично снижали регулярные депрессии бизнеса и высокая безработица. Концентрация капитала обостряла недовольство народа. Промышленная и финансовая аристократия накопила огромные богатства. К 1888 году сто человек владели более чем тремя миллиардами долларов, среди них Джон Джакоб Астор — сто пятьдесят миллионов; Джон Д. Рокфеллер, У. К. Вандербилт и Джей Гулд — по сто миллионов каждый; Дж. П. Морган, Джуниус Морган и Э. Дж. Дрексел — по двадцать пять миллионов долларов каждый. Эти состояния, даже если поделенные, как положено, на два, были огромными, и их рост еще не закончился. Если к общественности эти денежные магнаты относились с презрением, то по отношению к рабочим они вели себя просто жестоко.
И опять железные дороги определяли общую ситуацию. Условия труда на них были почти невыносимыми, низкая зарплата сопровождалась чуть ли не полным отсутствием элементарных прав. Когда в 1877 году управление железных дорог объявило о пятипроцентном снижении зарплат, недовольство рабочих выплеснулось в широкое забастовочное движение. Торговая палата Питтсбурга, хотя и называла эти забастовки мятежом, разгулом анархии и организованной войной повстанцев против конституционной власти, все же признавала, что получаемые зарплаты недостаточны для поддержания жизни и совершенно ясно, что повсюду регулярное снижение зарплаты рабочих будет выливаться в забастовки. Другая серия забастовок разразилась на принадлежавших Гулду Западных железных дорогах в 1884–1886 годах, во время которых профсоюзы, добившиеся начальных успехов, были в конце концов раздавлены так же, как Гулд раздавил профсоюз телеграфистов. Проведенные Морганом реорганизации железных дорог предоставили профсоюзному движению небольшую передышку, но заработная плата продолжала снижаться по соображениям «экономии».
Считалось, что железные дороги «старались перекрыть поток несостоятельности управления и личного, местного и корпоративного соперничества, деструктивно влияющих на ту собственность, которую они призваны охранять, для чего нанесли удар по заработной плате эксплуатируемых рабочих. Они еще круче завернули гайки на доходах рабочих, но не предприняли ничего, чтобы изменить самих себя».
