Идеалы мелкого предпринимательства и свободной конкуренции подняли мелких бизнесменов, фермеров и рабочих на войну против железных дорог и других корпоративных объединений. Конкурирующий индивидуализм, продукт мелкого капиталистического предпринимательства и традиций первооткрывателей, в равной мере отрицал как законы по охране труда, так и защиту населения от злоупотреблений со стороны корпораций. В конце концов, эти законы стали значительно отставать от стандартов жизни, принятых в большинстве других стран. Необходимость частично изменила индивидуалистическую идеологию, которая препятствовала введению правительственного регулирования и контроля. Находившиеся под контролем аграрных грейнджеров легислатуры, несмотря на бурное сопротивление, принимали законы, ограничивавшие свободу железных дорог, однако их конституционность была оспорена, так как результаты применения этих законов зачастую приносили обратные результаты. Вместе с тем регулирование со стороны государства было явно недостаточным, если учесть внутригосударственный характер железных дорог и решение Верховного суда о том, что штаты не вправе регулировать внутригосударственный транспорт. В 1884–1886 годах эта борьба превратилась в широкомасштабную кампанию за пересмотр законодательства правительством страны, и в 1887 году конгресс принял закон о торговле между штатами, который явился компромиссом, не учитывавшим главный вопрос об установлении тарифов, но запрещавший скидки и дискриминации любого сорта, сговоры и транспортные соглашения, а также любые другие злоупотребления, а для контроля за выполнением этого закона была сформирована комиссия по торговле между штатами.
Железные дороги воспротивились закону о торговле между штатами публично и тайно, а судебные решения ограничили полномочия комиссии. Несмотря на принятие этого закона и создание комиссии, скидки и дискриминация продолжались («Стандард ойл» так и осталась самым скандальным бенефициантом). Послышались требования ужесточения правительственного регулирования, и возникла угроза возможного перехода железных дорог в собственность правительства.
Незамедлительным следствием принятия закона о торговле между штатами стало усиление деморализации железных дорог. Несмотря на антагонизм общественности, консолидация упорно продолжалась: если в 1870 году «Нью-Йорк сентрал» протяженностью семьсот миль считалась одной из величайших железных дорог мира, то в 1889 году система из двадцати восьми железных дорог протяженностью от двух до пяти тысяч миль контролировала сорок четыре процента от всей протяженности транспортных дорог. Ослабление конкуренции посредством консолидации сопровождалось отчасти успешными соглашениями по тарифам (подобно согласованию цен промышленными объединениями), но теперь такие соглашения стали незаконными. Конкуренция вновь крайне обострилась, а ситуацию, вдобавок ко всему, ухудшало строительство ненужных, параллельных железных дорог.
Регулирование и контроль со стороны правительства могли быть эффективными только в отношении конкретных и унифицированных систем железных дорог, но комиссия по торговле между штатами и общественное мнение, ослепленные идеей свободного предпринимательства, заклеймили консолидацию и объединение. Комиссия также не препятствовала строительству ненужных, параллельных железных дорог, основываясь на теории о том, что конкуренция ведет к понижению тарифов и улучшению обслуживания, хотя фактически это означало деморализацию.
Железнодорожники считали такое строительство самой серьезной опасностью. Обвинив конгресс в отсутствии «правительственных проверок ненужного строительства», «Рэйлвей уорлд» призвала банкиров принять необходимые меры: «Размеры, которые может принять грозящая нам опасность (новая эра лихорадочного строительства), в значительной степени будут зависеть от источников кредитования… Несчастья можно избежать, если банки и банкиры внесут свою лепту, отказавшись от финансирования строительства сомнительных железных дорог… Спекулянтам от железных дорог нужно сказать, что денег для них нет».
Ситуация на то время была таковой: общество выступало за принятие правительством определенных действий в отношении железных дорог, но такие действия правительства в значительной степени сводились к нулю из-за приверженности идее свободной конкуренции и оппозиции управленцев железных дорог. Конкуренция и плохое управление снижали прибыли: в 1888 году, несмотря на то что общая прибыль увеличилась на три с половиной процента, чистая прибыль снизилась на шесть процентов. Ситуацию (для железных дорог) ухудшала угроза более строгого регулирования, а то и перспективы перехода в собственность правительства.
Тогда Дж. П. Морган пришел к мысли основательно заняться решением этой проблемы. «Дрексел, Морган и К°», «Браун бразерз и К°» и «Киддер, Пибоди и К°» выпустили «Приватный и конфиденциальный циркуляр». Все они имели значительный вес в сфере железных дорог, особенно дом Морганов. Циркуляр призывал президентов Западной железной дороги собраться на совещание в офисе Моргана для создания ассоциации, гарантирующей выполнение положений закона о торговле между штатами, и установления публичных, разумных, унифицированных и стабильных тарифов. Финансовая власть сделала определенный шаг к своему лидерству.
Первая встреча состоялась в 1889 году и одобрила предварительное соглашение об утверждении тарифов на шестьдесят дней после 1 января. Джей Гулд, предпочитая независимость пирата, остался в стороне.
«Присутствовавшие на совещании руководители железных дорог, — сказал Морган с оптимизмом, — были искренны в своем желании обеспечить продолжительный мир. Считаю, что войны тарифов на „Вестерн“ практически закончились».
Между тем существовала необходимость подготовки более четких планов, и очередная встреча была назначена на январь 1889 года.
Большинство президентов Западной железной дороги участвовали в совещаниях неохотно, но все же приезжали, однако были и такие, которые отказывались. Один из президентов открыто заявил: «Никакое объединение банкиров не может построить управленцев железных дорог с помощью кнута, как какое-то стадо».
«Чикаго и Альтон рэйлроуд» отказалась участвовать в совещании, считая, что оно идет вразрез с законом о торговле между штатами, и так обозначила действительную причину: «Нам не нужны никакие консерваторы для управления нашей собственностью. Мы несем ответственность перед нашими акционерами, а не перед Уолл-стрит».
Совещания и предложения Моргана означали навязывание контроля финансистов над независимым управлением железных дорог, что явно свидетельствовало о возникновении финансовой диктатуры, чему управленцы яростно противились.
На совещании 8 января председательствовал Морган. От банкиров присутствовали «Браун бразерз» и «Киддер, Пибоди и К°», мощные инвестиционные учреждения, которые приняли директивы Моргана, а также важные заграничные отделения — «Дж. С. Морган и К°», Барингзы и другие. Эта непреодолимая финансовая сила, мобилизованная Морганом, была агрессивной и грозной, готовой подчинить себе все. На совещании также присутствовало большинство президентов Западной железной дороги, включая Джея Гулда из «Миссури Пасифик» и Чарльза Фрэнсиса Адамса из «Юнион Пасифик». Совещание считалось настолько важным, что в нем также участвовали президенты Восточной железной дороги, включая Джорджа Д. Робертса из «Пенсильвании» и Чонси М. Депью из «Нью-Йорк сентрал» (фискальным агентом которых был Морган). На этих совещаниях были представлены железные дороги, протяженность которых составляла почти две трети от длины всех железных дорог страны, и Морган предложил ввести финансовый контроль за ними.
