Железные дороги восприняли этот план без особого энтузиазма. «Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити» через своего президента А. Б. Стикни писала в «Дрексел, Морган и К°», что хотя этот план был «несомненно шагом вперед, его последствия могут быть непредсказуемыми». Последующие события оправдали это мнение. Одни железные дороги отказались принять это соглашение, другие хранили молчание, разразились новые войны тарифов, и прежняя ситуация возобладала, несмотря на все усилия железнодорожной ассоциации и «честное слово» президентов поддерживать гармоничные взаимоотношения.
Деморализация нашла свое отражение в непрерывном падении цен на акции железных дорог. Ситуация настолько обострилась, что Т. Б. Блэкстоун, президент и главный акционер «Чикаго и Альтон», настоятельно потребовал передать все междуштатные железные дороги в собственность федерального правительства. «Если такая ситуация сохранится, — сказал он, — то через десять лет все дороги станут безнадежными банкротами».
Но ни банкиры, ни железнодорожники не желали введения правительственного управления, хотя ситуация, с их точки зрения, была довольно опасной. Заявление Блэкстоуна показывало, какое отчаяние вселяло создавшееся положение. Более того, за введение правительственной собственности выступали радикально настроенные аграрии и профсоюзы, которые набирали политический вес (особенно в легислатурах штатов), и их программа предусматривала правительственное владение трестами и железными дорогами.
А в это время Морган, совершенно не обескураженный провалом своих усилий, продолжил формирование общности интересов там, где его влияние было более сильным, чем на Западных железных дорогах. Он провел соглашения о сотрудничестве между «Пенсильвания рэйлроуд» и линиями Вандербилта с помощью консультативного совета, имевшего полномочия решать все вопросы, представлявшие общий интерес, во избежание расточительной конкуренции и установления единых тарифов между конкурирующими пунктами. Данное соглашение означало, что реорганизованные железные дороги отходили под контроль дома Морганов.
Финансовая диктатура Моргана находилась только на этапе становления, поэтому ему пришлось ждать подходящей возможности, чтобы вновь вмешаться в ситуацию с Западной железной дорогой. Он мог действовать решительно только в определенных рамках, при благоприятных обстоятельствах, путем убеждения, обхождения или угроз в отношении людей, которых не мог подчинить себе силой. Морган позволил Западным железным дорогам воевать друг с другом в течение двух лет и взялся за дело, когда деморализация снова обострилась и вылилась в падение стоимости ценных бумаг и недовольство акционеров. Тогда, мобилизовав своих финансовых соратников, Морган разослал новое приглашение на совещание, которое состоялось в библиотеке его дома 15 декабря 1890 года.
На этот раз, осознавая всю опасность своего положения, президенты железных дорог прибыли с большим желанием, готовые обсудить предложения Моргана о пересмотре «джентльменского соглашения» 1889 года. Шестнадцать Западных железных дорог прислали своих президентов и других официальных лиц, среди которых были Джей Гулд, А. Б. Стикни, К. П. Хантингтон, Томас Ф. Оукс, Джеймс Дж. Хилл и Расселл Сейдж. Морган снова выполнял обязанности председательствующего, а Сэмюел Спенсер (теперь партнер «Дрексел, Морган и К°») — секретаря. Это совещание носило более миролюбивый характер, чем предыдущее, и лишь одно откровенное признание было сделано Стикни, бывшим президентом, а теперь председателем «Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити», который признался, что не верит в соглашения: «Я испытываю огромное уважение к вам, джентльмены, к каждому индивидуально, но как президентам железных дорог я бы не доверил вам даже свои часы». Оукс парировал: «Такое мнение у вас сложилось сейчас, господин Стикни, или вы придерживались его, еще будучи президентом?»
Джей Гулд разрядил обстановку, рассказав историю о Дэниеле Дрю. Однажды, во времена возрождения веры, Дрю пошел в методистскую церковь и услышал, как один новообращенный рассказывал, каким грешным он был, врал, хитрил и обкрадывал людей на Уолл-стрит. Заинтересовавшись, Дрю спросил стоявшего рядом человека:
— А о ком это он рассказывает?
И тот ответил:
— О Дэниеле Дрю.
Теперь, заинтересованный в стабилизации стоимости железной дороги, Гулд предложил заключить соглашение о централизованном контроле за тарифами на пять лет. Совещание посчитало его план слишком строгим, так как он мог вызвать враждебность общественности и особенно аграриев, а также членов движения грейнджеров.
Председательствуя на совещании, Морган предложил более мягкий вариант соглашения между Вандербилтом и «Пенсильванией», сказав следующее: «Глубоко поразмыслив, я предлагаю этот простой, всеобъемлющий и эффективный план».
Предложение Моргана было принято всеми, за исключением «Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити рэйлроуд». Новое соглашение предусматривало создание консультативного комитета, в который войдут президент и один из директоров каждой железной дороги, обладающие правом назначать арбитров, комиссии и других представителей для выполнения принятых решений. В результате голосования четыре пятых всех голосов было отдано за предоставление консультативному совету права устанавливать единообразные тарифы между конкурирующими пунктами и решать все вопросы, представлявшие взаимный интерес для членов данной ассоциации. Соглашение должно было действовать по крайней мере шесть месяцев после 1 января 1891 года, а выход из него разрешался после уведомления, поданного за девяносто дней. За нарушение данного обещания не предусматривалось никаких штрафных санкций.
Уолл-стрит, которая ожидала, что совещание «будет бурным, но плодотворным», была разочарована, и акции железных дорог пошли вниз, а сами железнодорожники не верили, что их президенты станут соблюдать условия договора. Неумолимый Стикни отказался от участия в новом соглашении и настаивал на том, что консультативный совет не является беспристрастным и незаинтересованным. Он заявил: «Я не желаю, чтобы конкурирующая железная дорога вела дела моей железной дороги».
Тем не менее Морган выразил уверенность в публичном заявлении: «Я полностью удовлетворен достигнутыми результатами. Общественность еще не осознала все значение этой работы. Только задумайтесь — весь конкурирующий трафик дорог к западу от Чикаго и Сент-Луиса теперь находится под контролем примерно тридцати человек. Это самое важное соглашение, достигнутое между железными дорогами за долгое время, и оно настолько прочное, насколько можно желать».
И все же эти совещания не решили всех задач, поставленных Морганом. Но они принесли ощутимые результаты в частичном достижении общности интересов, которая через несколько лет завершилась консолидацией, объединением и финансовой централизацией и контролем.
О финансовой интервенции Моргана в дела железных дорог «Коммерческие и финансовые хроники» писали так: «Когда группы, предоставляющие все новые необходимые деньги, владеющие прежними инвестированными средствами и управляющие корпорацией, встречаются на совещании, то его результаты становятся революционными. Слово „революционный“ довольно крепкое, но каким еще может быть результат? Любое соглашение, если оно чего-нибудь стоит, означает крутой поворот к совместному управлению… На определенной стадии общество может быть толерантным к флибустьерам, на определенной стадии развития железной дороги может действовать система „каждый за себя“, независимо от слов и методов, но теперь возникла ситуация, требующая от каждой железной дороги подчинить свои амбиции интересам союза и действовать в рамках общности интересов».
