В связи с возникшими финансовыми антагонизмами осуществление программы экспансии Макклеод — «Ридинг» потребовало крупных денежных займов, и в 1893 году они предприняли попытку распространить свои облигации. Все еще являясь фискальным агентом «Ридинг», «Дрексел, Морган и К°» отказались иметь дело с этой эмиссией. Вместо них этим занялась «Шпейер и К°», которая стала банкиром «Ридинг».
Теперь «Дрексел, Морган и К°» вела открытую войну против Макклеода и продала обычные акции «Ридинг», занизив их цену. Большой пакет акций, принадлежавших капиталистам «Филадельфии» и использовавшихся для дополнительного обеспечения займов «Ридинг», был продан и еще больше понизил цены, и тогда Морган начал скупать эти акции, чтобы собрать контрольный пакет. Когда финансовое давление стало невыносимым, «Ридинг» объявила о своем банкротстве, а Макклеод был назначен управляющим имуществом. При отсутствии достаточной банковской поддержки, изолированный финансовым cordon sanitaire, Макклеод был вынужден возобновить банковские отношения с Морганами и в конце концов ушел в отставку побежденным, а управляющим был назначен представитель Морганов. В рамках проводимой Морганом реорганизации «Ридинг» покинула пределы Новой Англии и прекратила свою программу экспансии, но при этом капитализация новой компании значительно увеличилась. Посредством воутинг-треста (включая самого Моргана) «Филадельфия и Ридинг» стала частью железнодорожной империи Моргана. В ходе развития системы общности интересов дом Морганов беспощадно сокрушал непокорных и захватчиков.
Среди потерпевших банкротство в 1893 году железных дорог оказалась и «Юнион Пасифик», которая после воровства «Креди мобилье» и Джея Гулда частично восстановилась в финансовом плане и вернула доверие людей на территории, которую обслуживала. Но затем дорога вновь оказалась под контролем Гулда и стала предметом его хищнических манипуляций. В результате произошла старая история. Реорганизационный комитет, включая Моргана, безуспешно старался решить проблему примирения конфликтующих интересов и рефинансирования долга «Юнион Пасифик» перед правительством, избегая при этом выплат наличными. Его план реорганизации предусматривал значительный ущерб финансовых интересов федерального правительства в «Юнион Пасифик», против чего выступил конгресс (подогреваемый политическими шантажистами). Разочарованный, комитет отказался от своих функций, тем более что Морган вообще не считал «Юнион Пасифик» прибыльной собственностью. Некоторое время дела шли произвольно, пока Джакобу Г. Шиффу из «Кун, Лоеб и К°» не предложили сформировать реорганизационный комитет и продолжить начатое дело. Шифф ответил: «Но это дело вел Дж. П. Морган, и я не хочу вмешиваться ни во что, что он пытается делать».
Узнав, что Морган отказался от решения этой задачи, как безнадежной, и вдохновленный возможностью проведения реорганизации такого масштаба, Шифф отправился к Моргану и спросил его об этом.
«Я покончил с „Юнион Пасифик“ и не хочу иметь с ней ничего общего, — ответил Морган. — Ты свободен продолжать и делать все, что считаешь нужным, а я помогу тебе, как смогу. Но мне омерзительны те политические марионетки, которые сорвали планы нашего комитета в конгрессе».
«Кун, Лоеб и К°» продолжила реорганизацию «Юнион Пасифик», но в 1896 году компания почувствовала, что мощные силы тайно работают против нее, и отказалась от своих планов. Тогда подозревали, что за всем этим стоит обиженный Морган. Шифф отправился к нему и получил следующий ответ: «Это не я», а также обещание найти виновного. Некоторое время спустя Морган послал за Шиффом и сказал ему: «Это проделки коротышки Гарримана, его тебе следует опасаться».
В то время Гарриман представлял собой значимую фигуру в «Иллинойс сентрал». Он вмешался в данную ситуацию и плел активные интриги, чтобы самому пробиться к этой реорганизации. Против комитета Шиффа подогревались страсти в конгрессе, в прессе и среди акционеров. Шифф встретился с Гарриманом, который предложил объединить усилия при условии, что он станет председателем исполнительного комитета по реорганизации железной дороги. Это предложение Шифф отверг, но Гарриман продолжал настаивать и в результате добился согласия. Реорганизация прошла успешно, была проведена рекапитализация дороги, а государственный долг погашен наличными. «Юнион Пасифик» стала самой прибыльной системой протяженностью пять тысяч четыреста пятьдесят миль, а реорганизационный синдикат получил шесть миллионов долларов в качестве компенсации.
Отказавшись от «Юнион Пасифик», Морган совершил очень серьезную ошибку. Он не только считал ее менее ценной, чем «Эри», но его действия способствовали возникновению мощного объединения, с которым ему потом пришлось столкнуться. «Кун, Лоеб и К°» и Гарриман решили финансировать данную реорганизацию с помощью банка «Нэшнл сити», известного с 1891 года как банк «Стандард ойл». Изначально вынужденная рассчитывать лишь на свои собственные финансовые ресурсы, подобно банкирам, которые стремились полагаться на «конкретные вещи» и считали нефть слишком спекулятивной субстанцией, «Стандард ойл» продолжила создавать большие резервы наличности и действовала как самостоятельный банкир, независимый от Уолл-стрит. Накопив огромный резерв денежного капитала, «Стандард ойл» проникла на Уолл-стрит, приобретая ценные бумаги железных дорог и банков, среди которых оказался и «Нэшнл сити». В реорганизованной «Юнион Пасифик» «Стандард ойл» получила два места в совете директоров. Это уже был вызов превосходству дома Морганов со стороны объединения Рокфеллеров, Гарримана, Куна — Лоеба и банка «Нэшнл-Сити».
Реорганизация «Юнион Пасифик» оставалась единственным важным проектом, в котором дом Морганов не принимал участия. Среди других реорганизаций пример «Нозерн Пасифик рэйлроуд» выделяется особо ярко. Он повлиял на расстановку сил железных дорог и сделал дом Морганов весомой фигурой на Северо-Западе. После неудачи «Джей Кук и К°» финансово деморализованная «Нозерн Пасифик» была вновь реорганизована в 1875 году и под управлением Генри Вилларда стала постепенно развиваться. В 1883 году «Дрексел, Морган и К°» организовала синдикат, который выпустил облигаций «Нозерн Пасифик» на восемнадцать миллионов долларов, а Морган стал одним из ее директоров. Однако банкротство дороги в 1893 году прервало политику экспансии, которая привела к огромным издержкам и вызвала острую критику. Все попытки «Кун, Лоеб и К°», Джона Д. Рокфеллера и других крупных предпринимателей спасти железную дорогу от банкротства потерпели крах. Началась борьба за контроль над «Нозерн Пасифик», закончившаяся реорганизацией дороги, которую провела «Дж. П. Морган и К°» в сотрудничестве с «Дойче банком» (большое количество облигаций «Нозерн Пасифик» было размещено в Германии) и «Грейт нозерн рэйлроуд», находившейся под контролем Джеймса Дж. Хилла.
Необычайно способный железнодорожник, Хилл стал важным магнатом, когда приобрел «Сент-Пол и Пасифик рэйлроуд» при обстоятельствах, которые очень походили на сговор, обман доверия и мошенничество в отношении иностранных акционеров. На основе этой дороги и была сформирована «Грейт нозерн». В 1884 году Хилл и «Грейт нозерн», воспользовавшись старым и всеми забытым земельным грантом, потребовали шестьдесят пять тысяч акров земли в Дакоте. За предшествующие двадцать лет эти дикие земли были освоены мужчинами и женщинами, которые ничего не знали об этом гранте. После отказа суда «Грейт нозерн» начала насильно вытеснять фермеров. Они подали жалобу в конгресс, и тот принял компромиссное решение, позволив «Грейт нозерн» выбрать равную по площади землю где-либо в другом месте. В результате такой замены «Грейт нозерн» получила ценные плодородные земли, хотя изначальный грант таких не предусматривал. Хилл и его соратники уже давно желали заполучить «Нозерн Пасифик», поскольку она действовала на значительной части территории «Грейт нозерн», и в 1889 году они создали объединение для борьбы с Генри Виллардом за контроль над дорогой, но потерпели неудачу. Банкротство «Нозерн Пасифик»
[27] предоставило им еще одну возможность, и Хиллу все же удалось заполучить эту железную дорогу только после напряженной борьбы и вмешательства Моргана.
