Реорганизация «Нозерн Пасифик», как обычно, снизила эксплуатационные расходы и значительно увеличила общую капитализацию. Управление было поручено воутинг-тресту, в который вошли Дж. П. Морган, Огаст Белмонт и представители «Дойче банка». Джеймс Дж. Хилл и его соратники получили акции реорганизованной «Нозерн Пасифик» на двадцать шесть миллионов долларов для того, чтобы, как писал Хилл Моргану, «максимально сблизить две эти железные дороги в их общей политике, для соблюдения общих интересов всех задействованных сторон и осуществления совместного контроля над обеими компаниями». Так произошло слияние интересов, значительно объединившее «Нозерн Пасифик» и «Грейт нозерн», хоть и не в открытой консолидации. Хилл писал одному из своих сторонников, что им не следует забывать о «существовании оппозиции к консолидации этих двух компаний». Теперь система Хилла определенно вошла в орбиту Моргана, а «Дж. П. Морган и К°» стали банкиром «Грейт нозерн» вместо «Кун, Лоеб и К°». Это объединение превзошло союз Гарримана, Куна — Лоеба и Рокфеллеров в области контроля за «Юнион Пасифик» (а позже за «Сазерн Пасифик»), и некоторое время эти объединения уравновешивали друг друга.
Все эти реорганизации (под общим руководством Чарльза Костера, партнера Моргана, специализировавшегося по железным дорогам) явились следствием пиратского финансирования, которое, по словам Генри Клюза, «представляло собой главный источник феноменальных богатств, накопленных нашими миллионерами от железных дорог, и прямое ограбление народа». Реорганизация требовала ослабления финансового давления на железные дороги и снижения доли держателей облигаций в собственности предприятия, хотя именно они предоставили основное количество денег для строительства. В ходе реорганизации с мелкими инвесторами «обошлись жестоко», но это было необходимо, учитывая масштабы предшествовавшего этому воровства. Но в то время как облигации пострадали, акции пошли в гору. При рекапитализации реорганизованных железных дорог Морган щедро выпускал новые акции, капитализируя будущие прибыли до предела, из чего компания выходила с меньшими издержками и большей общей капитализацией. От этих новых эмиссий ценных бумаг синдикат Моргана (и другие) и получал свою основную прибыль. Будучи финансово необходимой, такая реорганизация все же экспроприировала собственность мелких инвесторов.
Реорганизация железных дорог укрепляла их консолидацию и способствовала созданию систем, которые упрощали введение финансового контроля, так как еще больше отделяли акционеров от «их» собственности. Независимые предприниматели были либо дискредитированы после банкротства, либо, учитывая огромные размеры консолидированных систем, не могли далее действовать без финансовой поддержки крупных банков. Акционеры были многочисленны и разобщены (тысячи их находились в Европе), и такое увеличение числа акционеров
[10], изначально способствовавшее независимому предпринимательству, теперь играло на руку финансистам. Обладание стратегическим объемом акций, взаимосвязанные директораты и общность финансовых интересов обеспечивали контроль над этими колоссальными системами. К 1900 году на основной протяженности всех железных дорог действовали шесть доминирующих систем:
Гарриман — 20 245 миль, Вандербилт — 19 517 миль, Морган — 19 073 мили, «Пенсильвания» — 18 220 миль, Гулд — 16 074 мили и Хилл — 10 373 мили.
Но власть банкирского дома Морганов распространялась гораздо дальше, чем казалось. «Дж. П. Морган и К°» была финансовым агентом «Пенсильвании» и систем Вандербилта и Хилла, в которых ей принадлежали большие объемы ценных бумаг, а Морган был одним из директоров или членом исполнительного и финансового комитетов «Нью-Йорк сентрал» (основы системы Вандербилта), директором в двадцати других железных дорогах и имел большое влияние в «Грейт нозерн». Более того, дом Морганов представлял собой средоточие интересов взаимозависимого финансового сообщества железных дорог. Морган оказался весьма полезным при гармонизации отношений «Пенсильвании» и «Нью-Йорк сентрал», организовав компромиссную аренду «Чесапик и Огайо». Джордж Ф. Бейкер из Первого национального банка занимал директорские посты на многих железных дорогах, а Первый национальный был подразделением Моргана. Морган провел централизацию контроля над своей собственной железнодорожной системой с помощью взаимосвязанных директоратов, посты в которых занимал он сам, его партнеры и представители, в то время как многие из них были директорами и за пределами системы Моргана. Так, Чарльз Г. Остер, партнер Моргана, был доверенным лицом с правом голоса в реорганизованной «Балтимор и Огайо», а Сэму ел Спенсер, президент «Сазерн рэйлвей» Моргана, одним из директоров «Чесапик и Огайо», «Милуоки и Сент-Пол» и «Нозерн Пасифик». Теперь лишь две системы оставались за пределами влияния Моргана, и они принадлежали Гарриману и Гулду. Таким образом, Дж. Пирпонт Морган стал ведущей фигурой в области железных дорог.
Проявлением могущества Моргана стал его захват контроля над Центральной железной дорогой Нью-Джерси. Однажды Джордж Ф. Байер, президент принадлежавшей Моргану железной дороги «Филадельфия и Ридинг», узнал о том, что «Балтимор и Огайо» планирует купить «Джерси сентрал»
[11]. То, что произошло потом, описывал сам Байер на правительственных слушаниях:
«Я тут же отправился к господину Моргану и сообщил ему, что ситуация стала довольно угрожающей. Если враждебная компания получит контроль над „Джерси сентрал“, это нанесет большой урон собственности „Ридинг“… Он велел мне провести свой собственный совет, тщательно изучить весь вопрос и решить, что можно сделать… Через неделю я предоставил ему свой отчет… Когда однажды вечером в Ридинге я вернулся домой, зазвонил телефон, и господин Морган потребовал, чтобы я немедленно приехал в Нью-Йорк. На следующее утро я отправился в Нью-Йорк. Господин Морган сказал мне: „Какова, по-твоему, разумная цена“ (акций „Джерси сентрал“)? Я ответил: „Я уже назвал то, что считаю разумной ценой, в своем отчете“. Тогда он послал за Джорджем Ф. Бейкером (президентом совета „Джерси сентрал“). Мы сидели и торговались около пяти минут, пока господин Бейкер не сказал, что они согласны на сто шестьдесят. Я сказал, что готов принять эту цену, а потом подошел к телефону и позвонил господам Уэлшу и Харрису, которые вместе со мной составляли большинство исполнительного комитета. Они ответили согласием, на этом сделка была завершена. Вот и вся история».
Реорганизация, консолидация и морганизация железных дорог решили проблемы финансов и прибыли, но не социальную проблему их контроля. Трудности сохранились. Морганизированные железные дороги нарушали постановления комиссии по торговле между штатами. Несмотря на закон, тайные тарифы и скидки продолжали действовать на благо промышленных объединений против их конкурентов. «Дискриминационные льготы предоставляются главным образом крупным грузоотправителям, — сообщала комиссия по делам промышленности правительству. — Последствия штрафов, наложенных в соответствии с законом о торговле между штатами, еще больше способствуют предоставлению льгот лишь небольшому числу грузоотправителей, поскольку таким образом проще сохранять секретность… Дискриминация на железных дорогах укрепляет тресты и объединения». Консолидация повысила эффективность и экономичность работы, но также усилила давление со стороны железных дорог. «Как никогда в истории американских железных дорог, — сделала вывод комиссия, — в настоящее время существует насущная необходимость эффективного, разумного и строгого надзора со стороны общественности за условиями и ходом транспортных перевозок». Но морганизированные железные дороги противились такому контролю и вели активную борьбу против правительства. В этом и заключался решающий аспект централизации промышленности и финансов.
