Когда злоупотребления и коррупция в страховых компаниях выплыли наружу, это вызвало новую волну протеста против корпораций и усилило кампанию за правительственное регулирование, в которой на первый план вышла проблема железных дорог.
Морганизация и общность интересов на железных дорогах положили конец войнам тарифов, но не ликвидировали другие недостатки. Закон о торговле между штатами 1887 года провалился главным образом из-за юридической враждебности (судьи часто были заинтересованы в железных дорогах, дела которых разбирали), и это сделало комиссию по торговле между штатами совершенно беспомощной. Росло число жалоб на значительный и постоянный рост транспортных тарифов, который частично зависел от общего роста цен, а частично — от консолидации. Большинство прежних недостатков сохранилось. Самым слабым звеном комиссии было отсутствие у нее власти фиксировать данные тарифы. Дискриминационные тарифы и тайные льготы все еще процветали. «Стандард ойл» продолжала пользоваться привилегиями от железных дорог, и среди них «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» (находившейся под контролем дома Морганов). Беспомощные в руках мощных промышленных объединений, которые часто навязывали абсолютно неблагоприятные тарифы, железные дороги начали сознавать, что они теряют на этом деньги, и стали склоняться к правительственным действиям. В 1903 году конгресс принял более строгие меры против таких льгот и скидок. За три года комиссия по торговле между штатами собрала штрафов за подобные льготы на пятьсот восемьдесят шесть тысяч долларов, половина из которых была наложена на «Америкен шугер рефайнинг компани». Однако злоупотребления продолжались, и, воодушевленный победой правительства в деле о роспуске принадлежавшей Моргану «Нозерн секьюритиз компани», президент Рузвельт объявил, что введение регулирования деятельности железных дорог стало «первоочередной задачей», и настоял на том, чтобы комиссии по торговле между штатами было предоставлено право устанавливать тарифы с целью «поставить крупных и мелких перевозчиков на одну платформу». Железные дороги, хоть и приветствовали законодательство, запрещавшее скидки, противились более широкому регулированию и контролю за тарифами со стороны правительства.
Объединившись для борьбы против предложенного Рузвельтом законодательства, железные дороги организовали рекламные бюро во всех крупных городах со штаб-квартирой в Вашингтоне под руководством Сэмюела Спенсера, президента «Сазерн рэйлроуд» (находившейся под контролем дома Морганов). Спенсер, близкий деловой соратник Моргана на протяжении двадцати пяти лет, согласился с тем, что тайные и дискриминационные тарифы несправедливы и с ними необходимо покончить, но настаивал на том, что контроль правительства за тарифами железных дорог представлял собой закон «коммерческого линча», был несправедлив к железным дорогам и нарушал основной принцип англосаксонской юриспруденции. Другими словами, Спенсер поддерживал законодательство, защищавшее железные дороги, но отрицал законодательство, защищавшее народ. Среди средств, легитимных и нелегитимных, которыми пользовалось бюро Спенсера для оказания влияния на общественное мнение против законодательства по регулированию тарифов, применялось также финансовое, деловое и социальное давление на редакторов газет, чьи связи и характеристики заносились в соответствующую картотеку: «Слабый человек, склонный к пьянству, прислушивается к предложениям железных дорог. Сторонник Рузвельта». Железнодорожная пропаганда наводнила страну, но, несмотря на это, в 1906 году конгресс все же провел закон Хепберна, который расширил полномочия комиссии по торговле между штатами по регулированию железных дорог и позволил ей отменять неразумные или дискриминационные тарифы
[34].
Теперь правительство стало предпринимать более агрессивные действия против железных дорог и контролирующих их магнатов, в особенности Э. Г. Гарримана. Рвавшийся к верховной власти, Гарриман был наиболее одиозной фигурой в данной ситуации с железными дорогами (хотя, возможно, и самым конструктивным из магнатов). Расследуя дело о системе Гарримана, комиссия по торговле между штатами расценивала реорганизацию «Чикаго и Альтон» как «грабеж», учиненный «беспринципными финансистами», но при этом не выявила никаких нарушений закона. В 1908 году в соответствии с антитрестовским законом Шермана правительство возбудило дело с целью заставить «Юнион Пасифик» Гарримана отказаться от акций «Сазерн Пасифик» и четырех других железных дорог.
В кампании против Гарримана прослеживалась значительная доля личной неприязни (усиленная также и соперниками Гарримана по бизнесу). Не будучи чрезмерно скрупулезным в политическом плане, Теодор Рузвельт порицал «нехороших богачей», но с удовольствием принимал их пожертвования для своей предвыборной кампании. В 1904 году, когда возникла опасность поражения республиканцев в штате Нью-Йорк, Рузвельт обратился к Гарриману с просьбой собрать деньги для проведения его кампании там («Вы и я — практичные люди», — писал президент). Гарриман откликнулся на его просьбу, пожертвовав двести пятьдесят тысяч долларов, из которых он сам внес пятьдесят тысяч, Дж. П. Морган — десять тысяч, «Эквитебл лайф» — десять тысяч, Джордж У. Перкинс — десять тысяч и Рокфеллер — тридцать тысяч долларов. Но когда эти факты были обнародованы, Рузвельт, защищая себя, утверждал, что помощь Гарримана была добровольной, и при этом назвал его «нежелательным гражданином» и «глубоко коррумпированным врагом республики».
Данный разрыв с Гарриманом несомненно усилил атаки Рузвельта и, возможно, ускорил принятие мер против системы Гарримана, но отнюдь не определял саму политику регулирования. Будучи одновременно агрессивным и отрицательным персонажем, Гарриман был более уязвим, чем другие железнодорожные магнаты, в частности, потому, что его система была построена главным образом на прямом владении акциями и объединении, в противоположность системе финансового контроля, взаимосвязанных директоратов и общности интересов Моргана. «Юнион Пасифик» пришлось отказаться от контроля над другими дорогами, «Пенсильвании» — от «Балтимор и Огайо», произошли перестановки, правительственный контроль усилился.
Дж. Пирпонт Морган всячески противился такому усилению правительственного регулирования. На устроенном в Чикаго банкете в честь Моргана Б. Ф. Йокум заявил, что стране нужна передышка после принятия последних регулятивных законов. Это заявление было особенно рьяно поддержано Морганом, который молчаливо выслушивал выступления его сатрапов против данного регулирования. Несмотря на их недружелюбные отношения, Морган несколько раз встречался с президентом Рузвельтом и выражал свое отрицательное мнение по поводу нового железнодорожного законодательства. В 1910 году Морган стал одним из организаторов делегации, состоявшей из президентов пяти железных дорог (три из которых контролировал дом Морганов), прибывшей для встречи с президентом Тафтом. Делегация постаралась убедить его не ужесточать данное регулирующее законодательство, но безрезультатно. Федеральное регулирование железных дорог усилилось, комиссии по торговле между штатами были предоставлены дополнительные полномочия, включая право отменять тарифы, вверена юрисдикция над телеграфными и телефонными системами, и уже в 1913 году председатель комиссии Чарльз Прути мог сказать: «Теперь, по закону, правительство может разрешить увеличивать железнодорожные тарифы, если уверено, что полученные от этого деньги будут использованы надлежащим образом. Это относится к тем случаям, когда железные дороги могут использовать эти деньги только на нужды самих дорог, когда они не могут покупать ценные бумаги других железных дорог, не могут выпускать свои собственные ценные бумаги без согласия на то федерального правительства и не могут использовать эти ценные бумаги на что-либо, за исключением данных конкретно указанных целей».
