Теперь о плохом: данные по США показывают, что за последние 100 лет средняя мощность автомобильного двигателя выросла более чем в 11 раз, до почти 170 кВт. Это значит, что, несмотря на громадное уменьшение отношения массы к удельной мощности, типичный современный двигатель ничуть не легче, чем был сто лет назад, – а сам автомобиль стал гораздо тяжелее. Его масса, по примерным расчетам, утроилась, превысив 1800 кг (в среднем для малотоннажных грузовиков, почти половину которых составляют пикапы, внедорожники и минивэны).
И поскольку почти три четверти американцев, которые добираются на работу из пригородов, ездят в машине в одиночестве, мы получаем худшее из возможных соотношений между весом автомобиля и пассажира.
А именно оно имеет значение, потому что, несмотря на все разговоры автопроизводителей о «легковесности» – о том, как для уменьшения общего веса применяют алюминий, магний и даже полимеры, армированные углеволокном, – в конечном итоге именно оно и ограничивает энергоэффективность.
Ниже приводятся, в порядке возрастания, несколько примеров соотношения между весом и полезной нагрузкой транспортного средства при массе пассажира 70 кг:
• 0,1 для велосипеда массой 7 кг;
• 1,6 для итальянского мотороллера Vespa (110 кг);
• 5 или меньше для современного автобуса, если считать только сидящих пассажиров;
• 7,3 для французского автомобиля Citroën 2CV (deux chevaux, «две лошади»), который выпускался в 1950-х гг. (масса 510 кг);
• 7,7 для Ford Model T, выпущенного в 1908 г., а также для японского скоростного поезда синкансэн, совершившего первую поездку в октябре 1964 г. (скромное соотношение для поезда обусловлено как конструкцией, так и большим количеством пассажиров);
• 12 для автомобилей модели Smart, 16 для Mini Cooper, 18 для Honda Civic LX (у меня именно она!), больше 20 для Toyota Camry;
• 26 для среднего американского малотоннажного грузовика в 2013 г.;
• 28 для BMW 740i;
• 32 для Ford F-150, самого популярного американского автомобиля;
• 39 для Cadillac Escalade EXT.
Разумеется, можно получить поразительные соотношения, взяв нужный автомобиль и нужного водителя. Я регулярно вижу женщину за рулем внедорожника Hummer H2, который весит раз в 50 больше, чем она. Это все равно что гоняться за мухой на паровом экскаваторе.
Чтобы представить общую картину, подумайте о том, что новый Boeing 787-10 превосходит по этому показателю маленький Citroën. Его максимальная взлетная масса 254 тонны, и он берет на борт 330 пассажиров массой 23 тонны и еще 25 тонн груза; соотношение массы и полезной нагрузки лайнера составляет всего 5,3.
Автомобили стали тяжелыми, потому что часть населения разбогатела, а водители изнежились. Малотоннажные грузовики увеличились в размерах, в них появилось много нового оборудования, включая автоматические коробки передач, кондиционеры, аудиосистемы и системы связи, а также все больше сервомоторов для стекол, зеркал и регулируемых сидений. Новые гибридные приводы и электромобили с тяжелыми батареями ничуть не легче: полностью электрический Ford Focus весит 1,7 тонны, Chevrolet Volt компании General Motors – больше 1,7 тонны, а Tesla – чуть больше 2,1 тонны.
Конечно, менее массивные конструкции помогут, но совершенно ясно одно: ничто не сможет с такой легкостью сократить это соотношение вдвое (или вчетверо), как наличие в одной машине двух или четырех пассажиров. Правда, для США это почти неразрешимая задача. По данным доклада о поездках на работу и обратно (State of the American Commute), в 2019 г. почти три четверти водителей добирались до работы в одиночестве. В Европе из пригорода на работу ездит на автомобилях гораздо меньше людей (в Великобритании 36 %), а в городах Японии еще меньше (14 %), но средний размер автомобиля увеличился как в ЕС, так и в Японии.
Иными словами, тяжелые автомобили с постоянно совершенствующимися двигателями внутреннего сгорания и электродвигателями используются так, что это ухудшает соот- ношение массы и полезной нагрузки для любого механизированного личного транспорта в истории.
Да, эти автомобили в каком-то смысле могут быть «умными» – но о мудрости не может быть и речи.
Почему электромобили (пока что) не так хороши
Позвольте начать с дисклеймера: я не сторонник и не противник электромобилей. Я просто отмечу, что рациональные причины для их принятия дискредитированы, во‐первых, нереалистичными прогнозами рынка, а во‐вторых, мы совершенно не учли, как производство и обслуживание этих транспортных средств воздействует на окружающую среду.
Нереалистичные прогнозы – это нормально: так было, так будет. В 2010 г. Deutsche Bank предсказывал, что к 2020 г. электромобили займут 11 % глобального рынка автомобилей – в реальности эта доля не превышает 4 %. Но надежда по-прежнему одерживает верх над фактами. Последние прогнозы на 2030 г. разнятся: одни отводят электромобилям до 20 % от общей численности автопарка, другие – всего 2 %, не более. Bloomberg New Energy Finance предполагает, что в 2040 г. на дорогах мира будет 548 млн электромобилей, Exxon называет иную цифру – только 162 млн.
Сторонники электромобилей также забывают сообщить о последствиях для окружающей среды, связанных с массовым переходом на электрические приводы. Чтобы электромобили снижали выбросы углекислого газа (и таким образом противостояли глобальному потеплению), их батареи не должны заряжаться электричеством, полученным от сжигания ископаемого топлива. Но в 2020 г. более 60 % электроэнергии в мире давало ископаемое топливо, около 12 % – солнце и ветер, а остальное вырабатывали ГЭС и АЭС.
В среднем по миру более трех пятых (60 %) электроэнергии для электромобилей по-прежнему получают из ископаемого углерода, хотя эта доля значительно отличается в разных странах и даже в пределах одной страны. В моей родной канадской провинции Манитоба (где более 99 % электроэнергии вырабатывают крупные ГЭС) электромобиль – это экологически чистый транспорт. То же самое можно сказать о канадском Квебеке (на ГЭС приходится около 97 %) и Норвегии (около 95 %). Французские электромобили по большей части «работают» на атомной энергии (75 % электроэнергии в стране получают за счет расщепления атома). Но почти во всей Индии (особенно в штате Уттар-Прадеш) и в Китае (особенно в провинции Шэньси), а также в Польше электромобили в подавляющем большинстве «работают» на угле. И последнее, что нам нужно, – способствовать быстрому появлению источника спроса, который потребует еще больше электричества, получаемого от сжигания ископаемого топлива.
