Но даже если заряжать все электромобили от возобновляемых источников электричества, парниковые газы будут по-прежнему выбрасываться в атмосферу при производстве цемента и стали, необходимых для плотин ГЭС, ветрогенераторов и солнечных батарей, а также при производстве самих автомобилей (см. главу «Что вреднее для среды: ваш телефон или машина?»).
Воздействие производства электромобилей на окружающую среду этим не ограничивается. По оценке компании Arthur D. Little, занятой управленческим консультированием, производство электромобилей при сроке их службы 20 лет создает в три раза больше токсичных отходов, чем производство обычного автомобиля. Причина в основном заключается в большем использовании тяжелых металлов. Аналогичным образом подробная сравнительная оценка эксплуатационного ресурса, опубликованная в «Журнале промышленной экологии» (Journal of Industrial Ecology), показала, что производство электромобилей более токсично как для людей, так и для пресноводных экосистем.
Я не утверждаю, что все эти аргументы свидетельствуют в пользу отказа от электромобилей. Я лишь указываю на то, что мы должны оценить и понять последствия новой технологии, прежде чем делать громкие заявления в ее пользу. Нельзя просто вообразить идеальные, не загрязняющие окружающую среду машины – и приниматься насаждать их.
Реактивный век: начало
Определить точную дату начала реактивной эры трудно – слишком много «первых». Первый экспериментальный самолет с турбореактивным двигателем – немецкий военный Heinkel He 178 – поднялся в воздух в августе 1939 г. (к счастью, он поступил на вооружение слишком поздно, чтобы повлиять на исход Второй мировой войны). Первый полет первого пассажирского реактивного авиалайнера, британского De Havilland DH.106 Comet («Комета»), состоялся в июле 1949 г., а первый регулярный рейс для British Overseas Airways Corporation самолет выполнил в 1952 г. Но четыре катастрофы (в октябре 1952 г. под Римом, в мае 1953 г. в Калькутте, в январе 1954 г. снова в окрестностях Рима и в апреле 1954 г. под Неаполем) привели к приостановке полетов «Кометы», а усовершенствованный вариант лайнера совершил трансатлантический перелет только 4 октября 1958 г. Тем временем советский Ту‐104, созданный в ОКБ «Туполев», начал обслуживать внутренние линии в сентябре 1956 г.
Но можно привести убедительные аргументы в пользу того, что эра реактивных самолетов началась 26 октября 1958 г., когда Boeing 707 авиакомпании Pan Am вылетел из аэропорта Айдлуайлд (в настоящее время Международный аэропорт им. Джона Кеннеди) в Париж, в первый из ежедневных рейсов.
Boeing 707 провожают в первый полет
Этот выбор обусловлен несколькими причинами. Реконструированная «Комета» была слишком мала и неприбыльна, чтобы конструкция самолета легла в основу целого модельного ряда, а преемников у нее не было. Самолеты Туполева использовались только странами советского блока. А Boeing 707 ознаменовал появление успешной серии авиалайнеров, которая постоянно развивается, прибавляя все новые модели к своему разнообразному семейству.
В 1963 г. за первой моделью последовал Boeing 727 с тремя двигателями, а в 1969 г. – Boeing 747, оснащенный уже четырьмя двигателями: вероятно, это была самая революционная конструкция в современной авиации. Последняя модель, Boeing 787 Dreamliner, вышедшая на линию в 2011 г., изготовлена по большей части из композитного материала, упрочненного графитовыми волокнами, и способна выполнять рейсы длительностью более 17 часов.
У Boeing 707 военное происхождение: разработка начиналась как прототип самолета для дозаправки в воздухе, и дальнейшая работа привела к появлению KC 135A Stratotanker, а затем пассажирского самолета с четырьмя турбореактивными двигателями малого диаметра компании Pratt & Whitney, каждый из которых создавал тягу 50 килоньютонов (кН). Для сравнения: каждый из двух турбореактивных двигателей GEnx‐1B компании General Electric, установленных на современном Boeing 787, при взлете развивает тягу более 300 кН.
Первому регулярному полету Boeing 707 (эта машина получила имя Clipper America) 26 октября 1958 г. предшествовала торжественная церемония, на которой произнес речь Хуан Трипп (в то время – председатель совета директоров авиакомпании Pan Am) и выступал оркестр армии США. 111 пассажирам и 12 членам экипажа пришлось совершить незапланированную посадку в Международном аэропорту Гандер (Ньюфаундленд, Канада), но даже с учетом этого они приземлились в аэропорту Париж-Ле-Бурже через 8 часов и 41 минуту после вылета из Нью-Йорка. В декабре Boeing 707 начал летать по маршруту Нью-Йорк – Майами, а в январе совершил первый трансконтинентальный перелет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес.
До появления широкофюзеляжных самолетов – первым был Boeing 747, за ним, в 1970 г., последовали DC 10 компании McDonnell Douglas и L1011 компании Lockheed – Boeing 707 занимал ведущее место среди дальнемагистральных авиалайнеров. В 1969 г. один из этих самолетов доставил нас с женой из Европы в Соединенные Штаты.
Постоянное совершенствование семейства Boeing привело к созданию превосходного самолета. В стандартной конфигурации на два класса (бизнес и эконом) первый Dreamliner мог вместить на 100 пассажиров больше, чем 707–120, а максимальная взлетная масса у него почти в два раза больше, как и максимальная дальность полета. При этом Dreamliner расходует на 70 % меньше топлива из расчета на один пассажиро-километр (пасс. – км). Композитный материал, упрочненный графитовыми волокнами, из которого изготовлен Boeing 787, позволяет герметизировать салон, имитировать нахождение на меньшей высоте (по сравнению с той, какую имитирует алюминиевый фюзеляж) и повысить комфорт для пассажиров.
Всего Boeing выпустил больше тысячи самолетов модели 707. Когда в 1983 г. авиакомпания Pan Am в честь 25-летия эпохального полета подняла в воздух списанный самолет, он доставил в Париж почти всех членов первого экипажа – на сей раз в качестве пассажиров. Но на этом карьера Boeing 707 не закончилась. Несколько самолетов разных моделей летали за пределами США вплоть до 1990-х гг., а иранская авиакомпания Saha Airlines эксплуатировала эту модель даже в 2013 г.
Сегодня Boeing 707 можно найти только на свалках реактивных самолетов, но он оставил свой след в истории, воплотив собой эффективный и достойный награды шаг в развитии пассажирской реактивной авиации.
Почему керосин – король топлива
Избавиться от топлива для реактивной авиации, основу которого составляет керосин, – один из величайших вызовов на пути к миру, в котором не будет выбросов, содержащих углерод. На авиацию приходится лишь около 2 % мирового объема таких выбросов, а на сектор транспорта – 12 %, но перейти на электродвигатели самолетам гораздо сложнее, чем автомобилям и поездам.
Современный авиакеросин – самая распространенная в Америке марка называется Jet A1 – обладает рядом преимуществ. У него очень высокая плотность энергии, 42,8 мегаджоулей (МДж) на килограмм (чуть меньше, чем у бензина, но он может оставаться в жидком состоянии при понижении температуры до порога в – 47 ℃), он дешевле бензина, у него меньше потери от испарения на больших высотах, и он менее пожароопасен. В настоящее время у него нет конкурентов. Аккумуляторы, емкость которых обеспечит межконтинентальный перелет нескольких сотен человек, – это пока из области научной фантастики, да и широкофюзеляжных самолетов с баками, заполненными сжиженным водородом, мы в ближайшее время не увидим.
