Нам нужен заменитель керосина, вырабатываемый из растений или органических отходов. Такое авиационное биотопливо при сжигании выделит не больше углекислого газа, чем поглотили растения, из которого оно изготовлено. Принципиальная возможность такой технологии уже продемонстрирована: с 2007 г. тестовые полеты с использованием смеси Jet A1 и авиационного биотоплива доказали приемлемость этой альтернативы для современных самолетов.
Смешанное авиатопливо за последнее время применили в 150 000 полетов, но регулярно предлагают его только пять крупных аэропортов (Осло, Ставангер, Стокгольм, Брисбен и Лос-Анджелес), а остальные – лишь иногда. Биотопливо, используемое крупнейшим американским авиаперевозчиком, United Airlines, – это превосходный пример того, насколько масштабные нам требуются замены, и этот масштаб пугает: контракт с поставщиком биотоплива обеспечивает лишь 2 % ежегодной потребности авиакомпании. Да, современные самолеты становятся все более экономичными: теперь они сжигают приблизительно на 50 % меньше керосина на пассажиро-километр, чем в 1960 г. Но эта экономия нивелируется постоянным ростом авиапарка, в результате чего ежегодное потребление авиатоплива во всем мире уже превысило 250 млн тонн.
Чтобы удовлетворить эту потребность в основном с помощью биотоплива, мы должны использовать не только органические отходы, но и растения с высоким содержанием масла, однолетние (кукуруза, соя, рапс) или многолетние (пальма), выращивание которых потребует больших площадей пахотной земли и создаст проблемы для окружающей среды. Масличные культуры, выращенные в умеренном климате, дают низкие урожаи: в США для удовлетворения спроса на авиационное биотопливо при среднем выходе 0,4 тонны авиационного биотоплива с гектара сои потребуется засеять ею 125 млн гектаров (га) – это больше площади Техаса, Калифорнии и Пенсильвании, вместе взятых, или сравнимо с площадью Южной Африки. Это в четыре раза больше, чем те 31 млн га, которые занимала в стране соя в 2019 г. Даже если выбрать масличную пальму, дающую максимальный урожай, – она позволяет собрать в среднем 4 тонны авиационного биотоплива с гектара, – то все равно понадобится вырубить больше 60 млн га тропического леса, чтобы удовлетворить мировой спрос. Это потребует четырехкратного увеличения площадей под масличную пальму – и в атмосферу вырвется углерод, сберегаемый в дикой растительности.
Но зачем занимать огромные площади земли, когда биотопливо можно получать из богатых маслом морских водорослей? Интенсивное масштабное разведение водорослей потребует относительно мало места и будет чрезвычайно эффективным. Впрочем, опыт компании Exxon Mobil показывает, с какими трудностями будет связано увеличение производства до десятков миллионов тонн авиационного биотоплива в год. Exxon совместно с Synthetic Genomics, ком- панией Крэйга Вентера, начала заниматься этой проблемой в 2009 г., но в 2013-м, потратив более $ 100 млн, пришла к выводу, что сложности слишком велики, и решила переключиться на долгосрочные фундаментальные исследования.
Совершенно очевидно, что задача замещения источников энергии стала бы легче, если бы мы уменьшили вредные выбросы – скажем, стали меньше летать. Но прогнозы говорят о существенном росте воздушного трафика в будущем, особенно в Азии. Привыкайте к запаху авиакеросина: он еще долго останется с нами. Более того, он служит топливом для машин, летать которыми (как мы убедимся в следующей главе) необычайно безопасно.
Насколько безопасно летать самолетами?
Возможно, вы считаете, что 2014 г. был неудачным для авиации. В средствах массовой информации широко освещались четыре авиакатастрофы: загадочное исчезновение рейса 370 (Malaysia Airlines, март), сбитый над Украиной рейс 17 (Malaysia Airlines, июль), падение в Мали рейса 5017 (Air Algérie, тоже июль) – всего 815 погибших – и рейс QZ8501, упавший в Яванское море (AirAsia, декабрь).
Но, по данным компании Ascend, консультационного подразделения FlightGlobal, которое отслеживает авиационные происшествия, на самом деле аварийность в 2014 г. была лучшей в истории авиации: одна смерть на 2,38 млн полетов. Разумеется, в Ascend не учитывали крушение MH17, ставшее итогом военных действий, а не аварии. С учетом этого инцидента, вошедшего в статистику ICAO – Международной организации гражданской авиации, аварийность в 2014 г. увеличивается до 3,0 – и все равно остается гораздо ниже, чем в период с 2009 по 2011 г.
А последующие годы были еще безопаснее: смертность снизилась до 158 в 2015 г., 291 в 2016 г. и всего 50 в 2017 г. В 2018 г. безопасность снизилась – 515 погибших в результате 10 аварий со смертельным исходом, включая падение лайнера Boeing 737 Max, принадлежавшего авиакомпании Lion Air, в море неподалеку от Джакарты. В 2019 г., несмотря на катастрофу еще одного Boeing 737 Max – на этот раз в Эфиопии, – общее количество погибших было в два раза меньше, чем в 2018 г.
В любом случае полезно персонализировать проблему, представив опасность как уровень риска на одного пассажира на час полета. Необходимые для этого данные содержатся в ежегодном отчете по безопасности, опубликованном Международной организацией гражданской авиации. Этот отчет охватывает как большие авиалайнеры, так и маленькие самолеты, выполняющие рейсы местных авиалиний.
В 2017 г., самом безопасном для пассажирской авиации, международными и внутренними рейсами воспользовались 4,1 млрд пассажиров, налетав 7,69 трлн пассажиро-километров, и при этом погибли только 50 человек. При среднем времени полета 2,2 ч это дает приблизительно 9 млрд человеко-часов и 5,6 × 10–9 смертей на человека на один проведенный в воздухе час. Но насколько велик этот риск?
Логичнее всего сравнивать риск полета с общей смертностью, то есть ежегодным уровнем смертности из расчета на 1000 человек. В богатых странах этот показатель находится в диапазоне от 7 до 11; я возьму 9 как среднее. В году 8760 часов
[15], и, значит, средняя смертность составляет 0,000001, или 1 × 10–6, смертей на человека в расчете на час жизни. Таким образом, шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет всего лишь 5/1000 от риска, которому мы подвергаемся в обычной жизни. Риск от курения в сто раз выше – как и риск поездки в автомобиле. Другими словами, летать безопаснее всего.
Разумеется, если учесть возраст, то у пожилых людей смертность гораздо выше. Для моей возрастной группы (старше 75) она составляет 35 на 1000, или 4 × 10–6 в час (это значит, что из миллиона людей моего возраста каждый час умирают четверо). В 2017 г. я налетал более 100 000 км и провел больше 100 часов в воздухе в больших авиалайнерах, принадлежащих четырем крупным авиакомпаниям, последние катастрофы со смертельным исходом у которых были соответственно в 1983, 1993, 1997 и 2000 гг. За каждый час полета вероятность моей смерти даже на 1 % не превышала уровень, которому бы она соответствовала, останься я на земле.
