Все вместе эти события и привели Виктора Христиановича в гости к господину Цизе, поскольку потерявшие слишком много кораблей испанцы не захотели расставаться с теми, что еще оставались на плаву. Объявив о намерении оставить у себя оба уцелевших минных крейсера, испанцы вернули пароходству Иениша долги взятыми в качестве трофеев на Тихом океане пароходами, шхунами и их грузами. Тем более что все эти пароходы уже давно находились во Владивостоке под русским флагом. Результатом столь неожиданного решения стала потеря практически всех боевых возможностей охранной флотилии, что прежде гоняла японских, английских, голландских и американских браконьеров. Сохранившиеся "Добыча" и "Лисенок" могли действовать разве что у берегов Сахалина, а вот лежбищам котиков и Охотскому морю вновь грозило остаться без должного присмотра. Уповать в сложившейся ситуации оставалось лишь на потери, нанесенные браконьерам в предыдущих годах, да заработанную репутацию. Во всяком случае, весной 1899 года, исходя из полученных донесений, близ Командорских островов засекли всего две небольшие браконьерские шхуны. Возможно, их было и больше, но никак не те десятки, что промышляли в русских водах еще три года назад.
- И во сколько вы оцениваете постройку одной яхты и одного пограничного крейсера по предложенным вами проектам? - узнав всю потребную информацию, Иениш приступил к не менее важной процедуре торгов. Несмотря на тот факт, что на Невском заводе уже шло строительство двух крейсеров, самостоятельно подготовить проект требуемой яхты виделось мало реальным. Во всяком случае, с сохранением запрошенных характеристик. Да и цена постройки даже на частично принадлежащем ему предприятии являлась большей при, чего уж там, худшем качестве работ. - Надеюсь, вы учитывали при ценообразовании некую серийность машин и механизмов, что пойдут на интересующие меня суда с планируемыми к установке на крейсера?
- Если вы планируете разместить заказ уже сейчас, чтобы мы могли заложить их сразу по спуску крейсеров...? - не договорив, Рудольф Александрович кинул вопросительный взгляд на посетителя и получив от того утвердительный кивок, продолжил, - В таком случае цена яхты, без учета отделки кают, составит один миллион семьсот восемьдесят четыре тысячи сто пятьдесят два рубля двадцать копеек золотом. Пограничный же крейсер за счет стоимости брони и подкреплений окажется на тридцать пять тысяч рублей дороже.
- Хм, это выходит рублей на триста сорок за тонну дороже, чем крейсер для нашего флота. - быстро подсчитав что к чему, нахмурился Иениш.
- Увы, но с такими мощными машинами дешевле никак не выйдет. - развел руками русский немец. - К тому же, корпус, как и на "Новиках", придется делать из куда более прочной и дорогой стали, нежели обычная судостроительная. Потому и выходит такая разница. Установи вы одну машину, было бы тысяч на триста дешевле.
Надо ли говорить, что в конечном итоге заказ господин Цизе все же получил? На два вымпела. Но лишь спустя полтора месяца. А пока покинувший своего немецкого знакомого отставной русский офицер взял билет на поезд, чтобы отправиться в следующий пункт назначения расположенный на территории Франции, где проживал последние годы господин Джевецкий, продолжающий радовать мир проектами подводных лодок. И не он один! Во всяком случае, информация о появлении во Франции паровой подводной лодки, способной, в отличие от изделий Норденфельда, полностью погружаться под воду, требовала серьезного изучения. Впрочем, как и любая другая информация, касающаяся создания подводных лодок во всем мире. Ведь, несмотря на подготовку к будущим артиллерийским дуэлям броненосных тяжеловесов и создание рейдеров, немалая ставка в грядущем противостоянии делалась на подводные миноносцы, под какой классификацией на сменившем в начале 1898 года владельцев и название Невском судостроительном и механическом заводе был заложен небольшой кораблик, строящийся по чертежам купленным год назад у Холланда, чья подводная лодка уже сейчас демонстрировала свою жизнеспособность. Если не боевой единицей, то учебной партой для будущих подводников этому кораблику точно было суждено стать. Но ведь никто не говорил, что следовало останавливаться на достигнутом!?
Вообще, еще в конце 1896 года был поднят вопрос о необходимости появления завода, где начнут производить первые отечественные подводные лодки с двигателями внутреннего сгорания. С одной стороны, государство всецело стремилось сосредоточить в своих руках все крупнейшие и наиболее технически развитые судостроительные мощности России. Тот же Балтийский завод, являющийся лучшей верфью страны, еще несколько лет назад не являлся казенным. И его переход из частной собственности в государственную, честно говоря, не пошел предприятию на пользу. Количество бюрократии значительно возросло, а показатели доходности пошли вниз. Охтинская верфь, только-только переданная на 35 лет в собственность акционерного общества "В. Крейтона и Ко", не располагала, ни потребными производственными мощностями, в силу общей технологической отсталости имеющегося оборудования, ни достаточным числом квалифицированного персонала. Из всех остальных частных судостроительных предприятий всем необходимым критериям отвечали лишь "Московское общество Невского судостроительного и механического завода", да воздвигаемый на бельгийский капитал в Николаеве будущий "Наваль". Причем, последний все еще находился в стадии постройки. Да и располагался на Черном море, что не способствовало его выбору. Потому взгляды заинтересованных лиц вскоре обратились на Невский завод, у владельцев которого как раз начались финансовые проблемы.
Весьма знаменитый и уважаемый в России предприниматель и меценат - Савва Иванович Мамонтов, был действительно хорошим человеком. Он радел не только о собственном кошельке, но и о благе своих работников, не говоря уже о своей родине. Наверное, именно поэтому и стал целью для акул капитализма, положивших глаз на создаваемую им с начала 90-х годов промышленную империю. Еще его отец вкладывал огромные средства в строительство железных дорог, и сын продолжил семейное дело, заодно решив расширить, увязав на себя не только владение и эксплуатацию железной дороги, но и производство рельс и подвижного состава, вплоть до паровозов. Для чего были выкуплены и за немалые средства модернизированы несколько предприятий. Именно после завершения технического переоснащения оных, а также получения первых казенных заказов на сотни паровозов, промышленная империя Саввы Ивановича оказалась обречена на заклание.
Как впоследствии в очень узком кругу посвященных лиц выразился Иван Иванович - все происходило в лучших традициях 90-х годов, но уже XX века. Говоря иными словами - начался планомерный рейдерский захват собственности Мамонтова. Чему немало способствовал и министр финансов, желающий получить свой сочный кусочек. Так, предприятия Мамонтова оказались сильно обделены казенными заказами, а того что он производил для нужд собственных проектов, не хватало для покрытия всех расходов. На заводах начались перебои с выплатами заработных плат, что не преминуло привести к забастовкам и выступлениям рабочих. Лишь желание нацелившихся на его активы лиц получить в свою собственность годные для последующей эксплуатации предприятия и железные дороги, а также потребность страны в современной технике, позволяло купцу держаться на ногах. Но не более того.
