Cтраница 102
Все эти обстоятельства не могли не привести к снижению производства авиатехники. Действительно, IV квартал 1941 г. и I квартал 1942 г. стали периодом резкого падения авиавыпуска. Однако уже во II квартале 1942 г. начался рост выпуска самолётов. Этот рост был столь стремителен, что в начале 1943 г. он даже обернулся некоторым спадом — сделав основную ставку на количественное нарастание, руководство НКАП допустило определённое снижение внимания к вопросам качества продукции. Однако это упущение было сравнительно быстро исправлено. Уже в III квартале 1943 г. авиавыпуск СССР стабилизировался на уровне 8–8,5 тыс. самолётов в квартал. На этом уровне он и оставался до конца войны.
В отношении модельного ряда советская авиапромышленность прошла две волны обновления номенклатуры выпуска. Первая волна пришлась на 1941–1942 гг., в ходе которых авиавыпуск практически полностью избавился от устаревших моделей второй половины 1930-х гг. Однако уже в 1944 г. процесс обновления модельного ряда возобновился — на этот раз «в отставку» уходили уже многие модели начала 1940-х, уступая место на конвейере моделям, разработанным с учётом реалий Великой Отечественной войны.
Хотя алюминиевая проблема и была решена (по крайней мере, с 1942 г.), основу авиавыпуска СССР в годы войны составили одномоторные самолёты композитной (металлодеревянной) или деревянной конструкции. Цельнометаллические самолёты находились в явном меньшинстве.
В период эвакуации авиапромышленность лишилась около двух третей персонала. Хотя численность работников удалось восстановить сравнительно быстро, новые рабочие в подавляющем большинстве не имели соответствующего опыта и требовали специального обучения. Налаживание механизма такого обучения и постоянная борьба за повышение уровня квалификации стали основным содержанием кадровой политики НКАП в годы войны. Реалии военного времени привели к тому, что удельный вес подростков и женщин среди работников авиапрома резко возрос. Тем не менее к концу войны уровень квалификации советских авиастроителей значимо не изменился, что говорит о том, что новые рабочие (и женщины и подростки — в том числе) в общем, в достаточной мере овладели своими профессиями.
В целом авиапромышленность СССР столкнулась с набором проблем, каждая из которых была очень серьёзна само по себе. Будучи представлены в комплексе, эти затруднения, казалось, гарантированно делали невозможным не то что рост авиапроизводства, но и вообще какой бы то ни было авиавыпуск. Тем не менее советские авиастроители сумели найти ответ на каждый вызов тех лет. Разумеется, нельзя сказать, что Победа в той войне была результатом усилий именно авиастроителей. Но их доля в той победе — весома и несомненна. Нам остаётся только помнить тот трудовой подвиг и гордиться нашими предками, совершившими невозможное.
Приложения
Приложение 1
Предполагаемая мощность советской авиапромышленности в случае выполнения программы развития, предложенной в 1939 г.
[779]
| № завода |
Будет производить |
Проектная мощность |
Новый завод будет построен в городе… |
Будет производить |
Проектная мощность |
| Моторы боевые |
| 19 |
М-63 |
12 000 |
Саратов |
М-88/90 |
6000 |
| 24 |
АМ-35 |
8000 |
Уфа |
М-88/90 |
6000 |
| 26 |
М-105 |
12000 |
Комсомольск-на-Амуре |
М-88/90 |
3000 |
| 27 |
М-105 |
6000 |
Куйбышев |
М-105/120 |
6000 |
| 29 |
М-88 |
6000 |
Иркутск |
М-105/120 |
3000 |
|
|
|
Новосибирск |
М-105/120 |
3000 |
| Всего моторов боевых |
71000 |
| 16 |
МВ-4/6/12 |
11 000 |
|
|
|
| М-11 |
5000 |
|
|
|
| Всего учебных моторов |
16 000 |
| Всего моторов |
87 000 |
| Самолёты |
| 1 |
И-153 |
5000 |
Куйбышев |
ДБ-3 |
2000 |
| 18 |
ДБ-3 |
2500 |
Ульяновск |
СБ |
2500 |
| 21 |
И-180 |
5000 |
Кутаиси |
Дуглас* |
600 |
| 22 |
СБ |
2500 |
Камышин |
ББ-22 |
2500 |
| 23 |
У-2 |
3000 |
Миллерово |
И-180 |
3000 |
| 30 |
Морской, 2×М-88 |
250 |
Улан-Удэ |
И-180 |
1200 |
| 31 |
Одномотор. разведчик |
500 |
Комсомольск-на-Амуре |
И-180 |
1200 |
| Морс. ближ. бомбардир. |
400 |
Балашово |
Одномотор. бомбардир. |
3000 |
| 39 |
ДБ-3 |
600 |
Архангельск |
Морской, двухмотор. |
250 |
| 47 |
УТ-2 |
800 |
Бердянск |
Морской, двухмотор. |
250 |
| 81 |
ББ-22 |
800 |
Ртищево или Аткарск |
Одномотор. истребитель |
3000 |
| 84 |
ДС-3 |
500 |
|
|
|
| 124 |
№ 42 |
600 |
|
|
|
| СБ |
1000 |
|
|
|
| 125 |
СБ |
700 |
|
|
|
| 126 |
ДБ-3 |
600 |
|
|
|
| 135 |
Одномотор. бомбардир. |
1000 |
|
|
|
| 153 |
СБ |
1500 |
|
|
|
| И-180 |
1500 |
|
|
|
| 207 |
Двухмотор. истреб. |
1000 |
|
|
|
| 301 |
Я-17 |
800 |
|
|
|
| «Саркомбайн» |
Одномотор. штурмовик с мотором М-88 |
1000 |
|
|
|
| Всего самолётов |
51 050 |
| В том числе боевых |
45 350 |
* Так в тексте. Неясно — это случайная описка составителя документа или для производства в Кутаиси предполагался какой-то иной (не ДС-3) лицензионный самолёт фирмы «Дуглас».
