Как уже говорилось выше, первые месяцы войны прошли под знаком резкого сокращения самостоятельности заводского звена управления. Однако практика показала, что в условиях военного времени решительно невозможно мириться с порядком дел, при котором важнейшие вопросы регулируются директивами из центра. Решения постоянно запаздывали или не учитывали реальное положение дел, так как исходили из устарелых или неполных сведений. Таким образом, советское руководство было вынуждено не только предоставить директорам оборонных предприятий широкую самостоятельность, но и едва ли не понуждать «красных директоров» к проявлению самодеятельной инициативы и поиску нестандартных решений. В этой обстановке на первый план выходит новая генерация советских управленцев. Это были люди, нацеленные на практическое достижение поставленных результатов, не боявшиеся принимать самостоятельные решения и открыто нарушать устоявшиеся догмы. Среди руководителей авиастроения к этой когорте можно отнести В. П. Баландина (моторостроительный завод № 26, Уфа), А. А. Белянского (завод № 18, Куйбышев), М. С. Жезлова (завод № 24 им. Фрунзе, Куйбышев), И. С. Левина (авиазавод № 292, Саратов), А. Т. Третьякова (авиазавод № 1, Куйбышев), М. Б. Шенкмана (авиазавод № 18, Куйбышев) и многих других. С другой стороны, следует отметить, что и отбор в этой генерации был жесточайший. Скажем, на авиазаводе № 153 (Новосибирск) за 4 года войны сменилось 3 директора
[295]
.
Ввиду того, что экономика в годы войны носила практически исключительно распределительный характер, а вся прибыль, кроме той части, которую можно было использовать на предприятии для выполнения плана, немедленно изымалась с завода в бюджет, характерной чертой «директора военного времени» стало не только умение заставить предприятие выполнять (и перевыполнять) план любой ценой и в любых условиях, но и «выбить» из центральных инстанций необходимые ресурсы. При этом использовались любые способы административной борьбы за сырьё и материалы. Например, упоминавшийся выше М. С. Жезлов нередко прибегал к протекции Ворошилова, с которым он был знаком ещё со времён Гражданской войны.
Резкий спад авиапроизводства в IV квартале 1941 г. (см. главу 8) привёл к установлению над НКАП своеобразного курирования со стороны ГКО. Так, в декабре 1941 г. ГКО принял специальное постановление «Вопросы НКАП», в котором, помимо прочего, говорилось: «Ввиду того, что НКАП стал работать в последнее время из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов и подвёл тем самым страну и Красную Армию, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1. Поставить НКАП под контроль членов ГКО тт. Берия и Маленкова, обязав этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов…
2. Обязать наркома авиапромышленности и его замов беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова по производству моторов, самолётов и всякого рода агрегатов…»
[296]
Глава 5
Организация авиапромышленности в 1942–1945 годах
Новые заводы на старых фундаментах. Анализ динамики создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны новых предприятий, вступивших в строй в годы войны. Первая волна не вызывает удивления — это, несомненно, заводы, образовавшиеся в восточных регионах в результате слияния эвакуированных предприятий и заводов восточных регионов в конце 1941 — начале 1942 г. Однако несомненно наличие и второй волны, пришедшейся на II–III кварталы 1942 г., и ознаменовавшейся вводом в эксплуатацию заводы № 23, 41, 45, 500, 315, 122, 118, 133, 280, 282, 328, 339, 150, 95 филиал. Анализ состава НКАП на конец 1942 г. (см. прил. 4) показывает, что практически вся эта вторая волна состояла из заводов, дислоцированных в Москве или центральном промышленном районе. Очевидно, советское руководство перестало опасаться взятия столицы противником и стремилось реанимировать Авиапром центральных регионов страны.
Победа советских войск под Москвой положила конец надеждам гитлеровцев на осуществление блицкрига и в известной степени успокоила высшие эшелоны советского истеблишмента. Стало ясно, что времена, когда вермахт неостановимой лавой катился на восток, прошли. Соответственно, процесс эвакуации приостановился, а затем сменился на противоположный — реэвакуационный. Дело в том, что многие заводы либо вовсе не смогли наладить полноценный выпуск на новом место, либо издержки такого налаживания выглядели слишком тяжёлыми. В этом свете предложения о реэвакуации, скажем, обратно в Москву, выглядели вполне обоснованными. Раз противник отброшен
[297]
и непосредственная угроза столице пропала — так зачем омертвлять средства в необязательном капитальном строительстве? Не лучше ль вернуться в старые корпуса? Так, например, в феврале 1942 г. началась реэвакуация из Каменск-Уральского обратно, на станцию Ступино, завода № 150
[298]
, объяснявшееся именно этой логикой.
Кроме того, руководство НКАПа и само было не прочь задействовать производственные площади и часть оборудования, оставшиеся не эвакуированными. Пусть не для выпуска новой техники, но хотя бы для ремонта эти, ставшие прифронтовыми, заводы — годились.
Как правило, предприятия «второй волны» представляли собой попытку задействовать в авиапроизводстве производственные помещения и оставшееся оборудование
[299]
эвакуированных заводов. Эти производственные площадки обычно обладали развитой инфраструктурой, подъездными путями и энергооборудованием, поэтому наладить производство там было сравнительно просто. Характерно, что в упоминавшемся выше постановлении ГКО «Вопросы НКАП» от 14 декабря 1941 г. специально подчёркивалась важность и срочность сооружения в районе Москвы новых авиастроительных заводов
[300]
. Вскоре процесс пошёл вширь, не ограничиваясь вышеперечисленными заводами, введёнными в строй в середине 1942 г. На площадке эвакуированного из Москвы завода № 39
[301]
было организовано производство истребителей Ла-5
[302]
. Соответственно, на площадках эвакуированных моторостроительного завода № 16 и агрегатного № 20 возникли заводы № 265 и 41. В Рыбинске на базе эвакуированного завода № 26 в марте 1942 г. был создан завод № 36, занимавшийся ремонтом авиамоторов
[303]
, а с 1944 г. — выпуском авиадвигателей АШ-62ИР
[304]
. Развёртывание выпуска авиамоторов в Рыбинске до 1944 г. сдерживалось постоянными бомбёжками неприятельской авиации, прекратившимися лишь со второй половины 1943 г. Всего от авиаударов неприятеля пострадало около 87 % производственных площадей завода № 36
[305]
. Уже к весне 1943 г. по количеству авиапредприятий центральный регион составлял чуть менее половины общей численности промышленных объектов НКАП (см. прил. 5). В результате восстановления эвакуированных предприятий центрального региона удельный вес в суммарном авиавыпуске Центральной России и Поволжья к 1944 г. практически сравнился (см. табл. «Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске»).
