Такие «новые» заводы, возникшие на площадках старых предприятий, уехавших в эвакуацию, представляли собой очень интересный феномен создания завода уже с учётом новейших тенденций в организации производства. Рассмотрим, как типичное предприятие этой генерации, завод № 45.
Этот завод был организован, согласно постановлению ГКО № 1283сс от 15.02.1942 г., на площадке эвакуированного авиамоторного завода № 24 для производства авиамотора АМ-38
[306]
. При этом принципы построения производственного процесса на новом заводе существенно отличались от принятых на заводе № 24. Ранее монтаж узлов и агрегатов производился в цехе первой сборки, что вело к значительному удлинению производственных циклов, обусловленному затратой времени на постоянную подгонку «по месту» сопрягающихся деталей. Разумеется, о взаимозаменяемости деталей при такой организации технического процесса говорить не приходилось. На заводе № 45 пошли иным путём. Теперь ставка делалась на «агрегатный принцип», согласно которому монтаж агрегатов должен был производиться в специально организованных в обрабатывающих цехах слесарных группах. Это позволяло сосредоточить первичную сборку, а также переборку после сдаточных испытаний, в пределах одного цеха. На окончательную сборку подавались уже крупные блоки, включавшие в себя несколько агрегатов. Такая организация технического процесса была ориентирована на выпуск 10–15 моторов в день, и надо отметить, что с производственным заданием завод начал справляться сравнительно быстро.
По мере продвижения фронта на Запад в авиапромышленности появилась и стала крепнуть новая тенденция — на воссоздание заводов, находившихся на ранее оккупированных территориях. В Воронеже, на территории бывшего завода № 18 был организован завод № 64, который немедленно приступил к выпуску штурмовиков Ил-2. В 1944 г., после окончательного снятия блокады с Ленинграда, началось возрождение северной группы авиапредприятий.
Люди и станки. Основные тенденции развития авиапромышленности. Последние изменения в административной системе НКАП относятся к 1943 г., и затрагивали они не столько структуру управления, сколько порядок отчётности. Тот год стал переломным во многих смыслах. Историческая победа советских войск под Сталинградом ознаменовала поворотный момент во всей Великой Отечественной войне. В то же время изменились и условия, в которых функционировала авиапромышленность. Первоначальный этап налаживания авиавыпуска на новом месте завершился, и авиаиндустрия сосредоточилась на повышении производительности труда, внедрении прогрессивной технологии, совершенствовании управления отраслью и тому подобных моментах. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования — на 88,8 %
[307]
.
Начиная с 1943 г. ежеквартальные планы поставок авиазаводам по межотраслевой кооперации стали утверждаться специальными постановлениями ГКО «О материально-техническом обеспечении заводов НКАП»
[308]
. Также — постановлениями ГКО — утверждались и квартальные планы выпуска самолётов и моторов. Впрочем, это не отменяло обязанности НКАП рапортовать в ГКО ежемесячно о сдаче облётанных и готовых к отправке самолётов и выполнении других производственных программ. Переход от ежедневной к месячной и квартальной отчётности можно рассматривать как признак некоторой стабилизации ситуации с авиавыпуском и возрастания доверия со стороны руководства страны к управленческой системе НКАПа. Одновременно развивался и аппарат ГКО, в том числе — и с целью усовершенствования контроля за авиапромышленностью. Так, в декабре 1942 г. в структуре ГКО было создано Оперативное бюро, занимавшееся непосредственно вопросами развития авиастроения.
За годы войны отечественная самолётостроительная отрасль сделала грандиозный шаг вперёд. Рост производственных мощностей советского авиастроения в условиях войны, на фоне эвакуации и разрыва производственных цепочек, при нехватке сырья, кадров и снабжения товарами первой необходимости — не может не вызвать восхищения.
Рост производственных мощностей советского авиастроения в годы Великой Отечественной войны
[309]
| Производственные показатели |
Самолётостроительные заводы |
Моторостроительные заводы |
| 1941 г. |
1945 г. |
1941 г. |
1945 г. |
| Число металлорежущих станков |
12 095 |
26 572 |
14 616 |
37 845 |
| Производственная площадь, тыс. м² |
1410,2 |
3070,8 |
791,7 |
1897,6 |
| Число рабочих, тыс. чел. |
105,4 |
179,5 |
69,0 |
93,6 |
Таким образом, число станков и производственная площадь росли опережающими, сравнительно с численностью рабочих, темпами. К сожалению, надо признать, что в области авиамоторостроения прорыва так и не наступило — масштабы авиавыпуска лимитировались именно поставками авиамоторов. Скажем, в марте 1945 г. (!) завод № 153 вынужден был снизить сдачу самолётов с 20
[310]
до 16 самолётов в сутки только по причине недопоставки двигателей. В результате на 13 марта на заводе скопилось уже 235 некомплектных машин, которыми были заставлены все проезды, включая противопожарные
[311]
.
На начало 1945 г. НКАП имел следующий состав:
[312]
