Онлайн книга «Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны»
| Завод | Доля в выпуске | Основная продукция |
| № 16 (Воронеж) | 9,4% | Сворачивал производство маломощных моторов М-11, МВ-4 и МВ-6 и осваивал выпуск моторов М-105Р |
| № 19 (Пермь) | 18% | Моторы М-62, М-63 и М-25. Относительно перспектив завода шли дискуссии — руководство НКАП предлагало освоить выпуск АМ-35 (или других микулинских моторов), а руководство завода — перспективные моторы воздушного охлаждения М-82 и М-71. В итоге было освоено производство М-82. |
| № 24 (Москва) | 21% | Сворачивалось производство М-62 и АМ-34, нарастал выпуск АМ-35, готовилось широкомасштабное производство АМ-38 и АМ-37 |
| № 26 (Рыбинск) | 32,5% | Доделывался старый задел по моторам М-103 и М-104, производство которых было прекращено, расширялся выпуск М-105 в различных модификациях |
| № 27 (Казань) | 0,4% | Осваивал производство М-105. |
| № 29 (Запорожье) | 12,5% | Сокращалось производство М-87, расширялось производство М-88, готовилось производство М-89. |
| № 154 (Воронеж) | 4,7% | Вошёл в состав НКАП 1940 г. специально для производства моторов М-11. |
Еще 1,5 % производства авиамоторов в эти годы пришлось на заводы № 82 и «Кировский», а № 234, 384 и 466 — в 1941 г. приступили к выпуску М-105 [425] .
При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения Наркомата авиапромышленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители Як-1 и ЛаГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство именно этих моторов имело явный приоритет — не случайно, что на заводах № 27, 234, 384 и 466 предполагалось производить именно их, а также что именно на моторы «климовского» семейства (М-105) был переориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.
В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими «истребительными» моторами. Ввиду этого в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении завода № 16 с производства маломощных моторов М-11, шедших на учебные самолёты, на выпуск двигателей М-103 [426] . В варианте совмещённого производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпускать в год 2000 М-103 [427] и 6000 учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от производства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть повышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учебной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно НКАП предлагал передать ему из Наркомата машиностроения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически возражали Наркомсудопром и НКВМФ — дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а «свободного» завода, на который можно было бы перевести производство дизелей, не было [428] . Дискуссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г [429] , завод № 16 не был окончательно переведён на выпуск М-105 [430] . В 1941 г. завод № 16 должен был выпустить 2000 М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался выпуск 4000 М-105. Проблема маломощных моторов некоторое время продолжала обсуждаться, но в сентябре 1940 г. их производство действительно было передано на завод им. Сталина [431] . К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощность в 6000 М-11 и 1000 МВ-6.