Завод № 153 (12,75 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-7 и Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — вообще головной завод яковлевских истребителей.
Завод № 166 (2,12 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.
Завод № 168 (0,60 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.
Завод № 292 (7,85 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.
Завод № 387 (7,89 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.
Заводы № 464 и 471 (0,34 % и 0,39 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии Як-6 и У-2 на каждом.
Завод № 494 (0,78 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.
Из рассмотрения выпал завод № 381. Этот завод, который на начало 1941 г. трактовался как второй центр производства Ил-2, к началу 1942 г. явно утратил особую приоритетность для выпуска штурмовиков. Поток Ил-2 с заводов № 1, 18 и 30 позволили не форсировать производство той же модели ещё и на нижнетагильском заводе. Было принято решение о переключении завода на выпуск Ла-5 — туда даже было переведено КБ Лавочкина. Однако в дальнейшем начались организационные пертурбации. Часть оборудования была передана заводу № 183
[540]
, а основные ресурсы завода были реэвакуированы в Москву, на производственную площадку завода № 39. Там уже существовал завод № 81, ориентированный на ремонт авиатехники. Завод № 381 включил ремонтное предприятие в свой состав, однако все эти переезды и переподчинения существенно замедлили начало серийного производства. Во всяком случае, за 1943 г. завод не отчитался ни единым самолётом.
На 7 ведущих предприятий НКАП в 1943 г. пришлось почти 75 % всего авиавыпуска. Как видим, состав топовой группы не изменился, но её вес несколько (надо признать, совсем чуть-чуть) снизился. Доли заводов № 1, 21 и 153 — возросли. Напротив, удельный вес заводов № 18, 22, 292 и 387 — снизился. Процесс очень медленной децентрализации, таким образом, продолжался.
Глава 11
Авиавыпуск в 1944-м — начале 1945 г
«Демилитаризация». В конце войны началась ограниченная реконверсия промышленности. В том числе авиапредприятия стали получать плановые задания и на выпуск изделий гражданского потребления, а также — ширпотреба. Уже в 1943 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к тракторам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике. Производственные мощности НКАПа стали привлекать для ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр.
[541]
Прокатные заводы НКАП получили заказ на изготовление алюминиевой посуды
[542]
. Хотя относительно стоимости всей валовой продукции авиапромышленности удельный вес продукции «гражданской» даже несколько упал, в абсолютных цифрах уже заметен очевидный рост. Одновременно с нарастанием производства «ширпотреба» и продукции, не имеющей прямого отношения к авиастроению, наблюдается увеличение выпуска небоевых самолётов. По сути, происходил возврат к довоенному тренду.
Динамика выпуска самолётов в годы войны и предвоенное пятилетие
[543]
| Год |
Самолётов — всего |
Самолётов боевых |
Удельный вес боевых самолётов (%) |
Моторов |
| 1935 |
2529 |
1766 |
70 |
7553* |
| 1936 |
4270 |
2460 |
58 |
11 326 |
| 1937 |
6039 |
3683 |
61 |
15 410 |
| 1938 |
7727 |
4370 |
56,5 |
17 034 |
| 1939 |
10 362 |
6997 |
67,5 |
22 686 |
| 1940 |
10 565 |
8331 |
79 |
21 452 |
| 1941 |
15 735 |
12 377 |
79 |
28 218 |
| 1942 |
25 436 |
21 681 |
85 |
38 821 |
| 1943 |
34 884 |
29 877 |
86 |
49 114 |
| 1944 |
40 241 |
33 205 |
82,5 |
52 522 |
* Данные по выпуску моторов за 1935–38 гг. приводятся по РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.
