У Ангелов не было бы никаких проблем,
экспортируй они свое название на Восток*, но многие моменты повседневной жизни
мотоциклиста-outlaw в Калифорнии не так-то просто прививаются на чужой почве.
Байк – это такая штука, которая «живет» лишь при солнечном свете; они опасны и
неудобны для поездок в дождь и снег. Банды райдеров в Нью-Йорке, Чикаго или
Бостоне могут играться в Ангелов Ада всего лишь несколько месяцев в году, тогда
как в Калифорнии байкеры могут раскатывать везде, за исключением гористой
местности, в любое время, когда им только приспичит. Этот погодный фактор нашел
свое отражение и в цифрах по общенациональным продажам мотоциклов: в 1964-м в Нью-Йорке
было зарегистрировано 23,000 байков, а вот Калифорния имела на своем счету
203,420 – соотношение приблизительно составляет 9 к 1. С другой стороны, в
1964-м в Нью-Йорке мотоциклов стало в два раза больше по сравнению с 1961-м,
когда было зарегистрировано всего лишь 10,000.**
*В августе 1966 Ангелы официально изменили
свою нашивку. Надпись «Ангелы Ада» шла теперь поверх черепа, а надпись
«Калифорния» – под ним. Ожидалось, что новые отделения на Востоке и Среднем
Западе начнут функционировать к 1967-у. Им разрешили носить традиционную
нашивку, но с названием собственного штата.
**Регистрация показала, что количество
мотоциклов в Пенсильвании удвоилось: в 1964-м там насчитывалось 35,196
мотоциклов, а в 1965-м – 72,055. Другими ведущими байк-штатами стали Флорида и
Иллинойс. В каждом из них в 1965 году было более 50.000 мотоциклов, включая
машины «отверженных».
Используя трюк А.М.А. с 1%, социолог может из
этих цифр сделать следующий вывод: только в одном Нью-Йорке к 1970 году будет
где-то около 500 потенциальных Ангелов Ада – что в пять раз превышает
количество членов сообщества, которому удалось потрясти национальную прессу в
1965-м. И к 1970 году у каждого отделения Ангелов будет свой собственный
пресс-агент… Согласно данным мотоциклетной индустрии, в 1965 году в США было
зарегистрировано почти 1,500,000 мотоциклов, т.е. соотношение «райдер-байк»
выглядело как 4,1 райдера на один лицензионный байк (это цифра, скорее, из
области фантастики; соотношение 1,5 к 1 – вот это больше похоже на правду).* По
подсчетам выпускающих мотоциклы заводов оказывается, что райдеров насчитывается
6 000 000 человек, и более 1000 000 из них
ошиваются в Калифорнии (и эти цифры тоже не внушают доверия; и не только
потому, что они основаны на чисто показном соотношении 4,1 райдера на байк, но
и самим использованием слова «мотоцикл» без каких-либо технических
характеристик. И воображение охотно рисует образ скоростных трасс Калифорнии,
битком набитых огромными мощными байками).
*1,5 райдера на байк – людоедство,
напоминающее неправильно решенные задачки о лесорубах из школьного учебника
арифметики эпохи СССР. Также эти цифры можно рассматривать следующим образом:
за 1 (единицу) мы принимает одного полноценного байкера со всеми его
прибамбасами, а за 0,5 – его пышнотелую подружку. Таким образом получается:
один полноценный байкер с довеском на один байк. – примечание редактора.
В контексте статей цифры не выглядят столь
угрожающими. Согласно журналам «Cycle World» и «The Los Angeles Times»,
«ускоренный рост рынка мотоциклов происходит благодаря легкому дивизиону,
составляющему 90% от общего числа». То, что изготовитель называет
«легким», – совершенно другой зверь, не имеющий ничего общего с
«разделанным боровом», или «харлеем.74». Большинство небольших байков, заявляет
«Cycle World», используются «для развлечения, посещения школы, магазинов и
увеселительных поездок спортсменов». Другими словами, формула успешной продажи
на сегодняшнем мотоциклетном рынке звучит так: «небольшой вес и двигатель малой
мощности означают развлечение и респектабельность». Вот на каком основании
изготовители предсказывали (4,1 райдера на один байк) появление ядра из 8 894
000 мотоциклистов в Соединенных Штатах к 1967 году. И снова цифры
мотопромышленности непомерно раздуты. Однако, учитывая растущую как на дрожжах
популярность двухколесного вида транспорта, предполагаемая цифра – 6 000 000 на
1967 год – может оказаться вполне реальной… А это, в свою очередь, может
означать появление 60 000 гуннов, или конец цивилизованного мира.
С точки зрения получения чистых денег,
мотоциклетная индустрия – золотая жила. Один из моих повторяющихся кошмаров
возвращает меня вновь в 1958 год… Я только что приехал в Нью-Йорк с заначкой в
тысячу баксов, и одним погожим октябрьским днем вышел со станции подземки на
Таймс-Сквер… Я увернулся от нескольких попрошаек, стайки джанки, двух
трансвеститов и одного свидетеля Иеговы, вещавшего как, Элмер Фадд, а потом, на
узкой части тротуара, рядом с Призывным центром Армии США, меня задержал
занудливый, нечесаный молодой японец, утверждавший, что он один из братков
«Хонды». Он сел на мель, совершенно выбился из сил, пребывает в полном
отчаянии, и ему нужны деньги на авиабилет обратно в Токио… и за 894$ он
предлагает мне свою долю в бизнесе, готов подписать все требуемые для этого
документы, заверенные и намертво скрепленные печатью в присутствии любого
адвоката по моему выбору… Он показал мне свой паспорт и смятую пачку копий
чертежей мотоциклов; вне всякого сомнения, он был одним из ребят с «Хонды»… Я
слушал его, понимающе улыбался и выкупил свое право пройти мимо него за один
серебряный четвертак и жетон на метро, оттолкнув удачу с глупой
непреклонностью, и помчался на какое-то безмазовое интервью, которого требовал
от меня редактор.
Даже сегодня любой человек с той же
решимостью, с какой он выливает мочу из своих сапог, должен взять все свои
деньги, которые он мог бы потратить на новый мотоцикл, и вместо этого купить
акции «Хонды» или какой-нибудь из трех десятков других компаний, включая
«Харлей-Дэвидсон». «Харлей», несмотря на безнадежно устаревшую концепцию
менеджмента и технологию каменного века, по-прежнему остается единственным
производителем мотоциклов в Америке.
