Официально «Форус» был финансовой компанией, которая
торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые
операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась
закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие,
сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных
структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью
«Форуса», оказался «Объединенный» банк, зарегистрированный в Москве в 1992
году. Впоследствии «Объединенный» стал основным банком, который обслуживал
«АвтоВАЗ» и «Аэрофлот». Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную
политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял
статус небольшого и частного.
Березовский и его швейцарские партнеры «Andre & Cie.»
продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее
заметные: «АВВА», «Андава», «АФК» и «ФОК». Они также открывали дочерние
подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские
острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки,
зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была
создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из
России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату
налогов и не засветиться.
Однако основой империи Березовского была его связь с
«АвтоВАЗом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность
продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного
российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали.
Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими
– слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году
пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, но
спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая
сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим
опозданием) – «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На
самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни
мелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним;
они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ-банка» и были
связаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозавод
стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла
собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.
Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея
Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины
дилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500
долларов, – объяснял Николаев. – Это – отпускная цена. Но
себестоимость гораздо выше – примерно на 30 процентов (4700 долларов)».
Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже,
то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры – московские ли
преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода – забирали
машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину
отпускной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе»
машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не
продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана
проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.
«Просто так торговать „жигулями“ не станешь, –
вспоминает Пейдж Томпсон. – Если тебе и разрешат этим заниматься, за такую
честь придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон».
Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов
«АвтоВАЗа» в Москве – компании «Лада стронг». «Машины у них хранились на двух
стоянках, и одной банде они платили за стоянку „А“, а другой – за стоянку
„Б“, – рассказывал Томпсон.– Один из сотрудников фирмы совершил оплошность
– по ошибке переставил 50 машин со стоянки „А“ на стоянку „Б“. Сборщики податей
со стоянки „А“ оскорбились, похитили его и держали заложником в каком-то
подвале, пока владелец не выплатил им 50 000 долларов за оскорбление».
Одна такая торговая структура с молодым новым русским во
главе располагалась сразу за воротами «АвтоВАЗа» в Тольятти. «У него там была
целая империя – он продавал „жигули“, запчасти и прочие дефицитные товары.
Перед его кабинетом, развалясь в креслах, сидела целая гвардия плечистых
парней, они смотрели по телевизору мультики и поигрывали оружием. Куда бы этот
человек ни направлялся, сзади следовала машина с четырьмя вооруженными
охранниками».
Томпсон организовал с этим человеком бизнес – продавал ему
подержанные американские автомобили для отправки в Россию. «Это был ничтожный
тип, – говорит Томпсон со смехом. – Он брал машины непосредственно на
„АвтоВАЗе“ в Тольятти, обычно в кредит, тут же их перепродавал и заколачивал
100 000 долларов в месяц. В „АвтоВАЗ-банке“ занял миллион долларов под какое-то
невнятное дело – и сбежал из страны. Он одурачил и обокрал всех. Причем он сам
нам все это рассказывал. Он этим хвастался. Но ведь был кто-то на „АвтоВАЗе“,
кто поставлял ему машины, которые должны были идти кому-то другому».
Суть проблемы, по утверждению Томпсона, – в продажности
руководства «АвтоВАЗа». К примеру, чтобы получить партию деталей, вы должны
дать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей. «Я знал
человека, бравшего эти взятки», – говорит Томпсон.
Я спросил Аллена Мэйра, основного партнера Березовского из
компании «Andre & Cie.», что он думает о разгуле коррупции на «АвтоВАЗе».
«Я считаю, это особенность не „АвтоВАЗа“, а большинства российских
компаний, – последовал ответ. – Все дело в российском менталитете:
коллективная собственность – это то, что не принадлежит никому».
«Andre & Cie.» не раз была прямым свидетелем подобного
взяточничества. В 1993–1994 годах эта компания вела переговоры с итальянским
международным торговым банком о даче «АвтоВАЗу» кредита на сумму 100 миллионов
долларов. В переговорах участвовал финансовый директор «АвтоВАЗа».
Предполагалось, что деньги будут возвращены в течение семи лет, они появятся от
продажи автомобилей в других странах, например в Африке. «Из этого ничего не
вышло, – заметил Кристиан Маре, глава московского филиала „Andre“. –
У каждого менеджера „АвтоВАЗа“ есть своя собственная дистрибьюторская сеть».
Пейдж Томпсон не оставлял попыток вести дела с «АвтоВАЗом»;
какие-то сделки он провел успешно, где-то вложенные деньги потерял и в конце
концов решил остановиться. «Некоторые из тех, с кем я имел дело, исчезли с
горизонта, – рассказывал он. – Одного моего компаньона в Бишкеке
убили прямо в его собственном кабинете. Другой компаньон в Тольятти наверняка
был крупным уголовником, его уволили сначала с „АвтоВАЗа“, а потом и из
„АвтоВАЗ-банка“, куда его на время пристроили пересидеть суматоху. Я решил, что
эта игра не стоит свеч».
