Березовский: Алло! Коля! Я только что разговаривал с
Дубининым. Он, конечно, падла последняя. Но ничего. Он говорит, что у его людей
есть два сорта проблем. Одна проблема – это прозрачность схемы для них. Это как
раз и не устраивает ваших людей. Второе – гарантии, потому что фирма маленькая.
А какие гарантии она дает там? Поэтому либо нужны гарантии страховой компании,
либо консорциума банков. Понятно, да?
Глушков: Гарантии чего, Боря?
Березовский: Вот, Коля, вот этого уже не понимаю.
Глушков: Потому что мы сейчас держим счета в каких-то
третьеразрядных банках, которые вообще не дают никакой гарантии…
Березовский: Коленька, давай сейчас не на эту тему. Есть
такая Артамонова. Через приемную, причем я бы хотел, чтобы ты это сделал просто
сразу.
Глушков: Да. Сейчас я это сделаю.
Березовский: Прямо с ней связаться и ясно сказать, что был
разговор с Дубининым. Дубинин сказал, чтобы этот вопрос был самым скорым
образом решен. Поэтому назначайте время, – давай встречатся.
Глушков: Хорошо.
Лицензию «Andava» получила. Но остается интересный факт:
отношения между «Andava» и «Аэрофлотом» процветали больше года – и только потом
были формально урегулированы лицензией Центробанка. На основе каких законов
протекала эта деятельность?
«Я не знаю. Полагаю, она была абсолютно законной», –
говорит Ферреро из «Andava».
Другого мнения придерживается Олег Давыдов, тогдашний
министр внешних экономических связей России. «Чтобы оставить деньги за
границей, нужно разрешение, – говорит он. – „Газпром“ и „Лукойл“
держат деньги на таких счетах, но у них разрешение получено».
Клиенты «Andava» – сначала «АвтоВАЗ», затем
«Аэрофлот» – были крупными престижными компаниями. Им не составило бы
большого труда убедить Центральный банк дать им те же права, что нефтяной и
газовой компаниям «Газпрому» и «Лукойлу».
«Думаю, что „Аэрофлот“ подал заявку, как только начал работать
с нами, но (на получение лицензии) ушло много времени, – говорит
Ферреро. – На такие вещи здесь (на Западе) уходит двадцать четыре часа. А
там (в России) могут уйти месяцы. Был период, когда мы работали по лицензии. И
был период, когда только была подана заявка, обо всем было объявлено, но самой
лицензии (официально) не было. Вся неразбериха возникла из-за этих „тонкостей“,
если можно их так назвать».
Однако в России нет закона, по которому компания может
работать во время «периода ожидания» на тех же условиях, на каких она работает
после официального получения лицензии Центробанка.
«Мы планировали стабилизировать рубль в 1997 году, –
говорит Олег Давыдов. – И те, кто скрывал валюту за рубежом, наносили
государству определенный ущерб».
Загадочная компания в Дублине
В середине 90-х годов специалисты по России уже знали:
многие крупные компании разворовываются их руководителями и посредниками.
Статистика по бегству капитала (примерно 15 миллиардов долларов в год)
показывала, что значительная часть прибылей российских компаний уходила и от
налоговиков, и от акционеров. Разграбление сгубило много хороших российских
компаний, лишив их инвестиций, а бегство капитала в конечном счете обрекло
попытки денежной стабилизации в России на провал. Как именно шло разграбление
той или иной компании, как капиталы уплывали за рубеж – это понимали немногие.
В этом смысле дело «Аэрофлота» представляет большую ценность – на сегодня это
самая обстоятельная иллюстрация того, как можно ограбить компанию, которая тебе
не принадлежит.
Зарубежный казначейский центр «Аэрофлота» «Andava»
распоряжался огромной валютной выручкой, которую ежегодно зарабатывала
авиакомпания. Например, в 1997 году валютные доходы «Аэрофлота» составили 897
миллионов долларов, валютные же расходы свелись только к 646 миллионам. Куда же
делась разница? По признанию Ферреро, «Andava» не переводила валюту в Россию.
На самом деле значительная часть валютной прибыли «Аэрофлота» шла на оплату
ростовщических процентов финансовым компаниям Березовского.
Самой старой из них была финансовая компания «Forus
Services», зарегистрированная в Лозанне (именно в эту компанию приезжал
американский предприниматель Пейдж Томпсон за аккредитивом). Мне довелось
побывать в штаб-квартире «Forus» в современном деловом комплексе рядом с
лозаннским аэропортом. Фирма состояла из нескольких комнат. Здесь было так же
тихо, как и в конторе «Andava» на другом конце города. Дверь открыла секретарь.
Она оказалась единственным наличным сотрудником, никаких признаков деятельности
я не заметил. Я сказал, что хочу повидать генерального директора Рене Кюпперса.
«Извините, господин Кюпперс сегодня в России», – ответила секретарь.
«Forus» являлась финансовым консультантом и посредником
между «Аэрофлотом» и иностранными финансовыми рынками. Вместе с «Andre &
Cie.» «Forus» договорилась о четырех синдицированных кредитах, предоставленных
западными банками «Аэрофлоту» в период с мая 1997 по конец 1998 года. Это были
краткосрочные кредиты (на 6 месяцев), от 40 до 59 миллионов долларов. «Forus»
получала за эти операции комиссионные, хотя ее роль оставалась неясной,
поскольку основную работу выполняла компания «Andre & Cie.».
«Forus» также занималась самой сомнительной стороной
операций с деньгами «Аэрофлота»: она проводила транзитные платежи, которые
позволяли западным авиалайнерам работать на российском рынке или пролетать над
территорией России. Это была значительная сумма в валюте: 284 миллиона долларов
только в 1997 году. Несмотря на то что эти платежи составляли пятую часть
выручки авиакомпании, в годовом отчете они фигурировали только в одном
предложении.
Что «Аэрофлот» делал с этими деньгами? В Генеральной
прокуратуре России мне сказали, что между 1996 и 1998 годом «Forus» получила
для «Аэрофлота» 380 миллионов долларов в виде транзитных платежей. Половина
этой суммы пошла на оплату синдицированных кредитов, о которых договаривалась
«Andre & Cie.». Генеральной прокуратуре не удалось выяснить, что случилось
с остальными деньгами; ни «Аэрофлот», ни «Andava» также не смогли дать мне
внятных объяснений. Генеральный директор «Forus» Рене Кюпперс признал, что его
компания действительно получила транзитные платежи в 1996 году (вскоре после
того, как Березовский получил контроль над «Аэрофлотом», но до получения
синдицированных кредитов) и что деньги якобы пошли на оплату мелких кредитов
(от пяти до пятнадцати миллионов долларов), которые «Forus» организовал для
«Аэрофлота».
Между тем «Andava» проводила ростовщические операции и
создавала дочерние структуры, явно призванные выдаивать у «Аэрофлота» его
наличность. В апреле 1996 года преданный представитель Березовского в Швейцарии
и член правления «Andava» Ханс Питер Йенни прилетел в Москву, чтобы подписать
регистрационные документы по созданию новой корпорации «ФОК» (Финансовой
объединенной корпорации); «Andava» была единственным учредителем этой компании.
Перед «ФОК» ставилась та же задача, что и перед «Andava» – собирать деньги
«Аэрофлота» для уплаты счетов компании за границей. «ФОК» по своим задачам была
на удивление похожа на «АФК», финансовую компанию, созданную с помощью
Березовского для проведения операций по счетам дебиторов и кредиторов
«АвтоВАЗа» в 1994 году. (У «ФОК» и «АФК» был один и тот же директор, Роман
Шейнин.) Кроме «Аэрофлота», услугами «ФОК» пользовались еще две компании: «АФК»
и «Трансаэро» (частная авиакомпания, частично принадлежавшая Березовскому).
