В особом комитете по железным дорогам заседали сенаторы, генералы, губернаторы и бюрократы, но, когда дело зашло о направлении дороги на Москву, император не стал с ними советоваться – он вызвал “на ковер” самого Мельникова.
– Слушай, – сказал Николай I, – о направлении дороги из Петербурга в Москву возникло немало различных мнений. Ты, наверное, знаешь, что богатые купцы Новгорода никаких денег не пожалеют, чтобы дорога на Москву прошла через Новгород.
Ответ Мельникова сохранился для истории:
– Дорога обязана соединить две русские столицы, а из Москвы предстоит прокладывать новые пути к югу и на восток, дабы связать ее со всей Россией. Отклонение пути к Новгороду нарушит прямизну генеральной магистрали, удлинит пути на восемьдесят верст – а следовательно, станет дороже и билет для пассажира. Если мы сейчас уступим новгородским Титам Титычам, то лет через десять или двадцать России все равно предстоит снова сыпать в болота миллионы, прокладывая прямой путь из Петербурга в Москву.
Николай I остался доволен таким ответом.
– Ты меня выручил, – сказал он Мельникову, – и твое мнение совпадет с моим. Так что ВЕДИ ДОРОГУ ПРЯМО…
Позже возникли обывательские анекдоты, будто Николай I взял линейку и провел по ней прямую линию между столицами, причем карандаш отразил даже кривой выступ, когда огибал палец императора. Все это – бредовая чепуха! Никогда Николай I не проводил трассу по линейке, а слова его “веди дорогу прямо” вовсе не означали, что она должна быть идеально прямой.
Мельников царедворцем никогда не был, а именно царедворцы немало испортили ему крови, называя его фантазером.
– На Руси всяк по-своему с ума сходит, – брюзжали сановные старцы. – Не один Мельников завихряется! Эвон князь Владимир Одоевский, писатель, до того додумался, что после железных дорог у нас вагоны с пассажирами по воздуху летать станут…
Егор Канкрин, министр финансов и неглупый человек, тоже пытался внушать Мельникову свои “передовые идеи”:
– Вы прежде подумайте! Непобедимость России заключена именно в ее бездорожии. Представьте, что в двенадцатом году мы бы имели железные дороги. Наполеон через два дня оказался бы в Москве, а потом фукнул бы дальше – в Сибирь! Нет уж, дорогой мой, не будет у нас дорог – и Россия останется несокрушимой.
А некоторые даже пугали царя, цитируя французского экономиста Шевалье, утверждающего: “Железные дороги – это самые демократические учреждения”. В этом они нисколько не заблуждались. Великий русский демократ Белинский, уже в последнем градусе чахотки, все-таки находил в себе силы, чтобы часами наблюдать, как в столице возводится здание вокзала. Здесь его однажды встретил еще молодой офицер Федор Михайлович Достоевский.
– Я сюда часто хожу, – сказал ему Белинский. – Хоть душу отведу, когда постою да погляжу, как продвигается работа. Наконец-то у русских будет большая железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне тяжесть на сердце…
Так думал не один Белинский; многим казалось, что рельсы, протянутые в глубь великой России, выведут ее из тупика самодержавного режима, могучий локомотив разрушит устои старой, феодальной России. Именно по этой причине русское общество видело в инженерах-путейцах героев будущей, обновленной России.
Кстати, слово “паровоз” изобрел писатель Николай Греч (до этого они назывались “пароходами”). В простом народе железные дороги окрестили словом “чугунка”, понятия о ней были слишком примитивными, и не только старые бабки, но даже захолустные помещики думали, что поверх земли будут укладывать чугунные плиты, по которым “нечистая сила” потянет вагоны. Но зато все русские дружно бранили Клейнмихеля, даже те, кто его никогда не видел. На вопрос: как можно бранить человека, не зная его лично, в публике обычно отвечали так:
– Да ведь черта тоже никто не видел, а разве кто о нем скажет доброе слово? Глас народный – глас Божий…
Тринадцатого января 1842 года царь созвал на генеральное совещание ареопаг своих сановников: быть или не быть дороге, допускать ли к ее созданию иностранный капитал или строить дорогу на “собственных костях”? Мельников на это совещание приглашен не был. Перед ним даже не извинились:
– Помилуйте, но ведь вы… только полковник!
Дорогу решили строить на русские деньги, а сооружение магистрали поручили двум полковникам – Мельникову и Крафту, которые, как догадывается читатель, не заключили друг друга в жаркие и трепетные объятия. Николай I дал им личную аудиенцию, хотя всю жизнь не терпел путейцев, считая Институт путей сообщения рассадником вольнодумства. Он обещал, что двери его кабинета всегда будут открыты для Мельникова и Крафта:
– По любому вопросу прошу беспокоить лично меня…
В этом царь обманул их. Обманул и вторично, сказав, что инженерам будет предоставлена вся полнота власти на магистрали. Крафт в присутствии царя молчал как проклятый, и тогда император обратился к Мельникову с насущным вопросом:
– Я нуждаюсь в вашем мнении: выписывать ли нам паровозы и рельсы из Европы или производить их у себя дома?
“Я отвечал, – вспоминал Мельников, – что признаю не только полезным, но даже необходимым локомотивы и вагоны устроить дома, хотя это и обошлось бы несколько дороже для казны…”
– Если наши рабочие, – сказал Мельников, – сами будут создавать паровозы, то именно из рабочих явятся машинисты для их обслуживания. Закупая же паровозы за границей, мы сразу обречем себя на зависимость от иностранных машинистов.
Царь ответил: “Я уже обещал это русским заводчикам… но я не знаю, что из этого выйдет!” Будущая дорога была разбита на две Дирекции, и Крафт возглавил Южную (с лучшими условиями работы), а Мельникову досталась Северная, где от самого Петербурга тянулись болота, а над землекопами кружились тучи лесной мошкары. Николай I благословил полковников, умолчав о главном: управлять строительством будет безграмотный сатрап Клейнмихель, и когда ему поднесли карту будущей трассы, то Петербург оказался внизу, а Москва сверху.
– Переверните карту, ваше сиятельство, – сказал писарь, нижайше кланяясь графу. – Вы держите ее вверх ногами.
– Молчи, дурак! – отвечал Клейнмихель в свойственном ему духе. – Я самого тебя заставлю ходить вниз головой…
Павел Петрович настаивал перед графом, чтобы проекты железных дорог были преданы самой широкой гласности. Клейнмихель скорчил такую гримасу, будто вместо марципана закусил рюмку шартреза сороконожкой из общественного нужника.
– Дать народу право обширной гласности, – ответил Клейнмихель, – это все равно что держать тигра за усы…
Между тем русское общество не оставалось равнодушным к построению дороги. Инженер Ераков, женатый на сестре Некрасова – Анюте, дал поэту обличительный материал для создания знаменитых его стихов: “Вот они, нашей дороги строители…” Среди путейцев служил Лиодор Загоскин, брат романиста, и кузен поэта Дельвига; хорошо трудились братья Панаевы, близкие к редакции “Современника”, и Миклухо-Маклай, отец знаменитого путешественника; на стройке работал брат артиста Василия Самойлова; наконец, вместе с русскими утруждал себя американский инженер Дж. Уистлер, отец всемирно известного живописца; Уистлер был личным другом Мельникова, и, умирая в 1849 году, он завещал ему свой портрет и библиотеку технической литературы. Казалось, все виды искусства соприкасались со строительством, а русское общество хорошо знало обо всех безобразиях на магистрали, которая прокладывалась буквально поверх костей рабочих…
