После молитвы о даровании победы и по совершении возлияний корабли снялись с якоря. Сначала они шли в одну линию, а затем до Эгины соревновались между собою в быстроте. Афиняне торопились прибыть в Корфу, где собиралось и остальное войско союзников».
Неважно, много ли нафантазировал автор (дьячок Фукидид). Важен характер фантазии. Воображение того, кто это писал, могло быть столь развито лишь в случае, если в его время уже были такие флоты и, мало того, были уже подобные описания. Но сравните с этим литературным произведением другие греческие труды, хотя бы Евангелия и Апокалипсис – официально считаемые за написанные через несколько столетий после Фукидида, и вы увидите: при их прекрасном слоге все же далеко им до стиля Фукидидовой истории!
Как же можно поверить, что приведенное выше описание относится к древности? Перед нами историческое свидетельство событий XII, а то и XIII века нашей эры. Н. А. Морозов: «Это не древность, а отправка генуэзского или венецианского флота с крестоносцами, где Афины (в переводе – порт) лишь перепутаны с одним из этих мореходных городов».
А по нашей синусоиде и минус пятый «Фукидидов» век, и средневековый крестоносный XIII век находятся на одной линии.
Корабельный руль и тачка
[48]Имеются достаточно достоверные сведения о мореплавании в VIII, IX и X веках. Известно, как выглядели корабли той поры. Также мы совершенно доподлинно знаем, что в эти века не было плаваний через океаны, – потому что корабли не были к этому готовы технически, не имелось навигационных приборов и карт.
Плавания совершали преимущественно вдоль берегов. Вместо карт использовали так называемые Пейтингеровы таблицы – по сути дела не карты, а «дорожную номенклатуру», списки населенных пунктов и портов. Впервые морская карта упоминается в связи с морским походом французского короля Людовика IX в 1270 году. Но в XIV веке моряки уже регулярно стали пользоваться картами, вернее, указателями фарватеров.
Затем, надо учитывать, что отнюдь не всякое изготовленное руками человека плавсредство может выйти в открытое море. Вернее, выйти-то оно может, но вот вернется ли обратно?… Если корпус не выдерживает ударов волн, если мачты ломаются, а паруса рвутся, если, наконец, судном невозможно управлять, – никакого мореходства быть не может.
Теперь уже нельзя сказать, когда люди научились гнуть доски для корпуса, когда изобрели пилу и бурав, когда отработали технологию сшивания досок и балок в единый корпус. Это происходило во времена «доисторического» прошлого. Но есть в конструкции морских судов элемент, без применения которого нельзя было даже задумывать дальние плавания, причем известно время его изобретения. Мы говорим о корабельном руле.
Сначала для военных и торговых целей использовали весельные галеры и иные типы гребных судов. По каждому борту галеры располагался ряд весел, каждое длиной до 15 метров и весом 250–300 кг. Таким тяжелым веслом гребли 6–9 человек, держась за специальные скобы на вальке. Гребцы, располагавшиеся рядом друг с другом, во время работы вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с тактом каждого гребка. Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту.
Руль на таких судах мало отличался от обычного гребного весла, он был лишь немного приспособлен для управления. На крупных кораблях его крепили на корме и, чтобы усилить точку опоры, снабжали рычагом, отдаленно похожим на румпель. Почти так же, с помощью широколопастного короткого весла управлял своей пирогой сидевший на корме дикарь. Иногда по обеим сторонам кормы устанавливали два широких весла. Весло опускали в воду с той стороны, в которую хотели повернуть судно.
Так историки представляют себе торговое судно этрусков. Морского руля еще нет, управление осуществляется веслами, расположенными с двух бортов.
Новгородская ладья. Имеет корабельный руль с колдерштоком. Предполагается, что подобные суда строили на Руси в XI веке.
Но это был малоэффективный способ управления, ведь весло не давало упора и легко отклонялось под ударами волн. Для мелких судов этот недостаток особого значения не имел, но по мере того как корабли становились крупнее и крупнее, несовершенство рулевого управления выявлялось все очевиднее; оно ограничивало размеры строившихся судов. Попытки разрешить проблему с помощью установки нескольких рулевых весел не принесли никакого успеха.
При отсутствии надежного руля корабли не могли плыть против ветра, они всегда находились во власти стихии, независимо от того, был ли движущей силой труд гребцов или парус. Гребцы были даже лучше, поскольку, подгребая больше с того или другого борта, можно было разворачивать судно. Поэтому на галерах приходилось держать много рабов. Это, конечно, сдерживало развитие торгового мореплавания, потому что весь полезный объем судна занимали гребцы и запасы продовольствия для них, и отказаться от гребцов, даже при наличии на корабле парусов, было невозможно.
Проблема управления судном была особенно актуальной для военного флота. Пока таран и абордаж были главными способами атаки, маневренность галер обеспечивала им преимущество, и ничем иным, кроме тяжелого труда галерных рабов, нельзя было достичь этой маневренности. Положение стало изменяться только в XVI веке, когда развитие артиллерии коренным образом изменило тактику морского боя. Но даже и тогда, хотя наличие на борту множества гребцов не позволяло вооружать корабли в достаточной мере артиллерией, их продолжали использовать; даже в XVII веке мы видим морские сражения с участием весельных кораблей.
Однако в книге «История техники» читаем:
«До нас дошло описание знаменитого греческого корабля, построенного в III в. до н. э. Если верить сведениям, дошедшим от древнегреческих писателей, водоизмещение этого корабля было не меньше 4000 т. Судно было приспособлено для военных действий».
Но управлять подобным монстром совершенно невозможно! Такое описание – либо чистая фантазия, либо оно в преувеличенном виде показывает испанские галионы. В Испании в самом конце XV века смогли построить галион водоизмещением в 2 тыс. тонн и обнаружили, что такая громадина, несмотря на хорошую вместимость, не выдерживает морских походов. Идти круто к ветру, в бейдевинд, галион мог лишь с большим трудом: избыточный надводный борт ловил ветер, как парус; только этим парусом было нельзя управлять.
А руль современной конструкции появился в Византии, затем после XIII века попал в Западную Европу, где получил название наваррского руля. Руль начали прочно навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля и образующий единое целое со всем судном. Его появление резко повысило маневренность судна.
