Пассажиров на их телеге прибавилось. Сидячих мест хватило не всем, и некоторым пришлось стоять, держась за веревки от мачты. Вскоре после того, как закончилась посадка, опять появился сквозняк, и колымага тронулась в путь.
– Как-то удивительно вовремя он появляется, – заметил Игорь.
– Кто?
– Сквозняк.
– Так его дают по графику – поднимают и опускают заслонки. Все поезда движутся в едином ритме.
– Но ведь все перегоны разной длины. Получается, одни успевают прибыть на станцию, а другие – нет.
– Вот это и называется остановкой по техническим причинам. Они бывают двух видов – когда опускают заслонки работники метрополитена или когда наверху пропадает всякое движение воздуха.
– А почему не работают некоторые ветки метро?
– Нерентабельны. Эксплуатация подвижного состава не окупается. Кстати, вы в курсе, что метро состоит из двух частей?
– Нет.
– Его разделили вскоре после того, как пропало электричество. Использовали схему Чубайса – был в прошлом веке такой деятель – он первый ее придумал и осуществил при реформе электроэнергетики, которой больше нет. Одна часть метро осталась государственной. К ней отошла вся инфраструктура. А поезда стали частными. Наш поезд, например, является собственностью нашего капитана. Он платит метрополитену арендную плату за пользование путями, сквозняком и так далее.
Игорь удивился, что и через сто лет помнят имя Чубайса.
– Так, и что из этого? – спросил он.
– Эксплуатация поездов оправдывает себя не на всех участках, и там, где капитаны не отбивают аренду, они просто не хотят ездить, вот и все.
Игорь припомнил, что и в его время были явно нерентабельные станции, построенные в безлюдных местах среди лесов и болот или же в ста метрах друг от друга. Например, станция «Битцевский парк». На обозримом расстоянии от нее стояли всего три дома, дальше начинался лесопарк, а ее отгрохали с двумя выходами на одной-единственной в том месте улице, один из которых тут же и закрыли за ненадобностью. Странное впечатление производили станции «Парк Победы» и «Аннино». Непонятно также было, зачем нужна станция «Сретенский бульвар» в ста метрах от станции «Чистые пруды». Теперь время и сквозняки расставили все по своим местам.
– А где они не отбивают аренду?
– В районах, населенных выходцами из южных стран, так называемыми новыми москвичами. Они живут замкнуто, в центр не ездят, метро не пользуются.
– А почему они не ездят в центр?
– А что им там делать? На приличную работу их не возьмут, потому что они ничего не умеют, да и язык знают плохо. В дорогие магазины им идти не с чем. Вот и сидят у себя, варятся в собственном соку.
– Откуда же взялись эти районы?
– Вы не в курсе?
– Нет.
– Видно, вы приехали из очень глухой провинции.
– Есть немного, – согласился Игорь.
– Они образовались из гастарбайтеров. Гаста, лимита – их по-разному называют.
– Но откуда взялись в таком количестве гастарбайтеры?
– О, это целая эпопея. Вы знакомы с историей Москвы? Хотя бы в общих чертах?
– Смотря за какой период.
– Лет сто с лишним назад.
– Так, читал кое-что.
– Ну так вот, как раз тогда стали особенно остро ощущаться трудности в движении транспорта по Москве. Радиальная система улиц, когда все дороги сходятся в одну точку в центре, не может пропускать очень большие транспортные потоки. А в то время стало быстро увеличиваться количество легковых автомобилей. Нефть росла в цене, мы ее продавали, граждане богатели и покупали машины. Говорили, что нефти еще много, но я думаю, что это были первые признаки ее истощения.
Так вот, к две тысячи двадцатому году дороги в Москве оказались забиты многокилометровыми пробками, которые не рассасывались даже ночью. У властей было два выхода – строить «воздушные» дороги на высоких опорах над домами, которые тут же испортили бы облик города, или попытаться решить саму проблему в корне.
– И что же они выбрали?
– Второе.
– То есть?
– Выровнять улицы.
– Как это «выровнять»? – удивился Игорь.
– Сделать их параллельными и перпендикулярными, как, например, в Нью-Йорке.
– Да ну?
– Да. Разделили город по вертикали и начали с правой стороны. Дмитровское шоссе решили не трогать. Проспект Мира до Ярославского шоссе тоже, а дальше прорубить новую улицу строго на север.
– Что значит «прорубить»?
– Ну проложить, какая разница? Суть-то одна.
– А если на пути дома?
– Что-то снести, что-то передвинуть. К тому времени техника уже это позволяла.
– А что делать с Ярославским шоссе?
– Застроить новыми домами. Оно уже не вписывалось в изменившуюся транспортную концепцию.
– Как все легко у них получалось, – заметил Игорь.
– Когда есть деньги – все легко, – согласился сосед. – А деньги тогда, повторяю, были шальные. И казалось, что они никогда не кончатся. Подсчитали, что выпрямление улиц даст возможность увеличить валовой внутренний продукт Москвы на тридцать процентов и привлечет в город в два раза больше туристов. Ну, подсчеты, как известно, дело такое – какую цель ставит считающий, такую и достигает. На деле оказалось, что эффективность в два раза меньше, а затраты в два раза больше.
– Но была все-таки эффективность?
– Она не успела проявиться.
– Почему?
– Потому что истощились запасы нефти и деньги закончились.
– И что там теперь на этих новых улицах?
– Ничего. Ямы, брошенная техника, все как обычно в таких случаях.
– Технику никто не охраняет?
– Есть там какие-то сторожа, да что толку? Как будто нефть еще когда-нибудь появится и все возобновится. Не появится она.
– А что они еще планировали?
– Краснопрудную, Стромынку, Большую Черкизовскую и Щелковское шоссе тоже решили оставить. А все, что ниже, – спрямить. И все это великолепие должны были пересекать с севера на юг два новых проспекта – Проспект Нефти и Проспект Газа. У каждого проезжая часть шириной по сто пятьдесят метров. Ну и параллельно должны были идти несколько новых улиц.
«Это сколько же новой работы подвалило риелторам, – подумал Игорь. – Интересно, успел ли я в ней поучаствовать? Вроде к тому времени я еще не должен был уйти из профессии». А вслух спросил:
– Но хоть что-то из задуманного успели осуществить?
– Да, конечно. Проспект Нефти стоит во всей красе. Длинный и ровный, как прямая инвестиция. Если взять бинокль, то в ясный день он просматривается насквозь.
