Сначала о первом виде.
Сколько бы морские инженеры ни ломали головы, а наиболее надежным до сих пор остается самый старинный якорь. Вот такой… — Мотя похлопал по рябому от ржавчины туловищу якоря, лежавшего на палубе.
— Он называется адмиралтейским, потому что в середине девятнадцатого века такие якоря были признаны британским Адмиралтейством наиболее подходящими для кораблей. После специальных испытаний.
У этого якоря неподвижные рога, с плоскими треугольными лапами, а вверху — неподвижный шток. Это такая специальная поперечина.
На эмблемах принято изображать якорь с короткой перекладинкой под верхним кольцом. Некоторые сухопутные граждане думают, что такая перекладинка есть там на самом деле.
Ничего похожего! Так художники пытаются изобразить шток, который стоит на якоре поперек рогов, торчком к зрителю.
К сожалению, у этой лежащей махины, — Мотя опять похлопал якорь, — шток не поставлен и я не могу показать его в рабочем положении. Поэтому нарисую, как выглядит адмиралтейский якорь по-настоящему… — И в воздухе засветился новый рисунок.
Видите, если считать, что лапы у него смотрят на север-юг, то шток — на восток-запад… Кстати, я нарисовал старинный шток. Их делали из дубовых брусьев, которые стягивали металлическими скобами.
А теперь у адмиралтейских якорей штоки тоже металлические, такой шток можно выдвигать и укладывать вдоль якоря, когда тот в походном положении…
Подойдите ближе и смотрите, как называются у якоря разные части.
Шток вы уже знаете. Он проходит в проушину. Она в верхней части якорного туловища, которое именуется веретено. А выше проушины со штоком — кольцо или скоба для якорного каната — рым.
От нижней части веретена отходят два рога с треугольными лапами. Место, где рога соединяются с веретеном, — самое прочное, оно называется тренд.
Работает адмиралтейский якорь так. Когда он падает на дно, рога и лапы его ложатся плашмя, а шток упирается в грунт. Но стоит кораблю потянуть канат, как все меняется: плашмя укладывается шток, а рога с лапами… Одна лапа смотрит вверх, а другая обязательно врезается в дно.
Очень остроумное приспособление.
Плохо только, что у этого якоря шток всегда мешает при подъеме. И хранить такой якорь в рейсе неудобно. В клюз его не втянешь — шток не даст. Раньше якорь укладывали на руслене фок-вант. Сейчас устраивают на палубе. Но возни-то сколько! Ведь в такой махине бывает тонны три, а то и больше.
Поэтому придумали якоря, которые можно втягивать веретеном в клюз. Штока у них нет. А чтобы эти якоря цеплялись за грунт, рога с лапами у них сделали поворотными. Среди множества подобных конструкций больше всего известен якорь Холла. Он-то чаще всего и применяется на современных судах. При подъеме якорь Холла послушно влезает веретеном в клюз и остается в этом положении до конца рейса. Удобно, ничего не скажешь. Только цепляется за морское дно и держит корабль он похуже, чем адмиралтейский.
Так же, как якоря Холла, работают и якоря третьего вида: лапы у них тоже поворачиваются и врезаются в дно, подобно плугу. Отличие в том, что на этих якорях — у тренда или на нижних частях лап есть шток. Он помогает якорю более плотно улечься на грунт.
У нас в России используются главным образом два вида таких якорей. Это якорь Матросова и якорь Дэнфорта.
Надо сказать, что держащая сила у таких якорей велика. Гораздо больше, чем у адмиралтейских. Но почему-то используются они до сих пор в основном на маленьких судах. Я слышал от некоторых моряков опасение, что если такой якорь сделать большим, его плоские металлические лапы не выдержат нагрузки и начнут гнуться. Так это или нет, — мне судить трудно, я ведь не инженер, а всего-навсего корабельный гном. Скажу лишь одно: парусные суда до сих пор часто снабжаются адмиралтейскими якорями. Хлопот с ними побольше, зато никогда они не подведут, испытаны веками… — Мотя в очередной раз похлопал якорь на палубе по могучему веретену.
— А теперь, чтобы уж закончить разговор о якорях, скажу, как они делятся по своему назначению.
Главные якоря на корабле — становые. На них якорь становится на рейде или в другом месте, где необходимо задержаться.
Становых якорей два — правый и левый, они расположены на носу.
Кроме становых, есть вспомогательные якоря. Главный из них — стоп-анкер. Его место — на корме. Он легче станового якоря вдвое.
«Анкер» — по-голландски «якорь». А «стоп» — это понятно без переводчика. Иногда стоп-анкер применяют для срочной остановки судна. Например, когда оно на всех парусах летит на мель, на скалы или на другой корабль…
Кроме стоп-анкера есть вспомогательные якоря — верпы. Верп весит меньше станового якоря в три, в пять, а то и в семь раз.
Употребляются верпы для разных целей: для дополнительного укрепления судна на месте стоянки, для стаскивания с мели, для подтягивания к берегу…
Раньше, когда не было буксиров, судно с помощью верпа выводили на открытую воду. В гавани, в толчее кораблей, не очень-то развернешься с парусами, того и гляди пропорешь соседа бом-утлегарем. Поступали так: шлюпка с верпом уходила от корабля примерно на кабельтов (это десятая часть мили — помните?). Сбрасывала верп. На баке начинали вертеть шпиль, судно медленно подтягивалось вперед, к верпу. Потом верп поднимали и завозили подальше снова. И так до тех пор, пока корабль не окажется на свободном пространстве.
Эта процедура так и называется — верпование.
Кстати, верпами часто бывают якоря-кошки… — сообщил под конец Мотя.
Василиса и Синтаксис насторожили уши.
— Да не те кошки, за которыми вы ухаживаете, — засмеялся Мотя. — «Кошки» — это якоря без штока, с тремя или четырьмя неподвижными острыми рогами.
— Их пираты закидывали на борт противника для абордажного сближения, — вспомнил Слава. — Я видел в кино.
