Несколько самолетов этой схемы было разработано в Германии во время войны – буксировщик тяжелых планеров Не 111Z, дальний разведчик Ju 635, штурмовик и бомбардировщик Me 109Z, тяжелый истребитель и скоростной бомбардировщик Me 609 и пр. У итальянцев во время войны были разработаны двухфюзеляжные истребители «Савойя-Маркет-ти» SM.92 и «Капрони» Са.38 °Corsaro. В США к концу войны проходил летные испытания дальний истребитель сопровождения Р-82 Twin Mustang фирмы «Норт Америкэн». Небольшую партию из 20 машин Р-82В изготовили для ВВС США после окончания войны.
АСК
Двухфюзеляжный гидросамолет-амфибию АСК («Амфибия Северного края») спроектировали и построили в 1935 г. в Ленинграде авиаконструкторы В.Я. Крылов, И.М. Жарныльский, Г.И. Бакшаев и Л.С. Вильдгрубе. АСК оснащался двигателем М-22, вертикальное оперение выполнялось трехкилевым. В каждой из двух лодок размещалась закрытая пассажирская кабина на три человека. Полуоткрытая кабина пилота с передним козырьком находилась на центроплане. Весной 1935 г. начались летные испытания машины с взлетом и посадкой на воду и на сушу. Зимой машину установили на лыжное шасси и взлетали со льда. После испытаний машину передали Главсевморпути и эксплуатировали на местных авиалиниях. Серийно машина не строилась.
Характеристики АСК: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-22 мощностью 480 л. е., размах крыла – 20,8 м и его площадь – 66,4 м2, длина самолета – 13,0 м, высота – 5,8 м, вес пустого – 2450 кг, взлетный вес – 3450 кг, максимальная скорость – 215 км/ч, практический потолок – 4100 м, дальность – 700 км.
«Блоха»
К лету 1942 г. под руководством А. С. Москалева был разработан проект летающей танкетки «Блоха» («ЛТ»), предназначенной для уничтожения бронетехники и живой силы противника, а также разрушения наземных препятствий, заграждений и оборонительных укреплений. «Блоха» представляла собой одноместный двухбалочный самолет длиной 6,8 м и размахом крыла 5,57 м, в качестве силовой установки использовался двигатель М-11 с толкающим винтом. Летчик располагался в бронированной кабине. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК, двух пулеметов ШКАС, четырех или шести реактивных снарядов РС-132 и 400 кг бомб. Максимальный полетный вес летающей танкетки составлял 1128 кг.
Предполагалось, что одним из основных режимов полета самолета при ведении боевых действий должен быть бреющий полет над поверхностью земли на высоте 4–5 м. Считалось, что, двигаясь на такой высоте со скоростью 150–180 км/ч, машина будет неуязвима для огня противника. Малые размеры «Блохи» позволяли ей стартовать с обычных дорог, лететь над ними на малой высоте, скрытно выдвигаясь к месту внезапной атаки на колонны бронетехники и живой силы противника. «Блоха», кроме того, могла выполнять атаки наземных целей и обычным для самолетов способом – с пикирования с высоты 1000–1200 м. Однако после рассмотрения проект был отклонен.
И-12 (АНТ-23)
В середине 1930 г. были сформулированы технические требования к тяжелому истребителю, способному вести бой с воздушным противником на больших дальностях и высоте до 5000 м. Истребитель должен был вооружаться двумя пушками АПК калибра 76,2 мм, снаряды предполагалось начинять картечью.
Под эти требования в ЦАГИ разрабатывался одноместный истребитель И-12 (АНТ-23), работы велись бригадой В.Н. Чернышева из отдела П.О. Сухого. Особенностью самолета являлось то, что разработчики, положив в основу конструкции самолета двухбалочную схему, сумели две 76-мм динамореактивные пушки Л.В. Курчевского разместить в балках диаметром 170 мм, на задних концах которых крепилось хвостовое оперение.
Работы над И-12 начались в декабре 1930 г. Было принято решение использовать в качестве силовой установки два двигателя «Юпитер-VI», установленные тандемом (один тянущий, другой толкающий) в коротком фюзеляже, кабина летчика и топливный бак располагались между передним и задним двигателями. В начале лета 1931 г. опытный образец самолета был готов. Его построили из дюралюминия, обшивка крыла и хвостового оперения была рифленой.
При проектировании молодые конструкторы не учли одну вещь, на которую сразу же указал летчик-испытатель И.Ф. Козлов. А дело было в том, что пилот, пытающийся в аварийной ситуации покинуть кабину самолета, будет подвергаться серьезному риску поражения задним воздушным винтом. Несмотря на эту потенциальную опасность, И.Ф. Козлов согласился лететь на И-12. Первый полет состоялся 29 августа 1931 г., в дальнейших испытаниях самолет летал достаточно хорошо, но его характеристики оказались ниже расчетных. В числе основных причин было то, что задний двигатель не давал ожидаемой мощности; а воздушное сопротивление от не убираемого в полете шасси и рифленой обшивки хвостового оперения было слишком высоким. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, находившееся вне зоны обдувки воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге. Поэтому в процессе испытаний установили однокилевое оперение, необходимую жесткость которого обеспечили подкосами.
К осени И-12 подготовили для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Летные стрельбы были запланированы на март следующего года. 21 марта 1931 г. И.Ф. Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка комплектовалась двумя снарядами: один находился в стволе, второй – в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором.
И.Ф. Козлов, не имея возможности покинуть кабину самолета с парашютом, так как был велик риск попасть под задний винт, с большим трудом справился с управлением поврежденной машины и сумел посадить ее. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За спасение самолета летчик был награжден орденом Красной Звезды. Пушку вернули разработчикам, которые установили причину аварии и исправили дефект. На этом работы по И-12 были закончены, хотя уже строился второй опытный образец самолета.
В связи с аварией состоялось специальное совещание у М.Н. Тухачевского, на котором решили пушки доработать – увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок непрерывно росло, а полученные характеристики не удовлетворяли.
Строился второй опытный образец И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина – 7,5 м, размах – 15,6 м, площадь крыла – 33 м2) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В 1933 г. районная организация ВЛКСМ решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название «Бауманский комсомолец». Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена почти на 85 %, работы по ней были прекращены.
