Опытный образец самолета был построен к концу 1939 г. и прошел продувку в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, после чего весной 1940 г. машину вывели на заводские испытания. Во время летных испытаний самолет показал хорошую устойчивость и управляемость, даже с неубираемым шасси он достиг скорости 560 км/ч. Сложность доводки носовой стойки шасси, которая плохо подтягивалась в фюзеляжную нишу, не позволила получить расчетную величину максимальной скорости, фактически достигнутое значение составило 607 км/ч, что при суммарной мощности силовой установки 440 л. с. было великолепным достижением. Испытания близились к завершению, но по распоряжению заместителя начальника НКАП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева испытания прекратили, а самолет повторно отправили в ЦАГИ для проведения испытания крыла и оперения самолета на флаттер, хотя положительное заключение ЦАГИ по флаттеру самолета уже имелось. В ЦАГИ снова испытали машину на флаттер, испытания показали, как и раньше, что самолет без возникновения вибрации может летать на скорости до 800 км/ч. Однако началась война, и все работы по САМ-13 были прекращены, а ОКБ А.С. Москалева эвакуировали в Сибирь, где ему поручили разработку многоместных десантных кабин, планеров, транспортных и санитарных самолетов.
Характеристики САМ-13: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х «Рено-6» мощностью по 220 л. е., размах крыла – 6,7 м и его площадь – 9,0 м2, длина – 7,4 м, вес пустого – 754 кг, взлетный вес – 1183 кг, максимальная скорость – 680 км/ч, дальность – 850 км, практический потолок – 10 000 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.
Характеристики D.XXIII (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х Walter Sagitta I-SR мощностью по 540 л. е., размах крыла – 11,5 м и его площадь – 18,5 м2, длина – 10,2 м, высота – 3,8 м, вес пустого – 2180 кг, взлетный вес – 2950 кг, максимальная скорость – 540 км/ч, дальность – 840 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 пулемета калибра 13 мм и 2 пулемета М-36 калибра 7,69 мм.
Самолет ЦАГИ
В 1940–1941 гг. в ЦАГИ под руководством И.В. Остославского, назначенного в 1943 г. заместителем начальника ЦАГИ по аэродинамике, был разработан проект скоростного двухбалочного самолета. Самолет оснащался ламинаризованным крылом, имевшим минимальное аэродинамическое сопротивление в полете, и двигателем, расположенным за кабиной экипажа, с толкающим винтом. Постройка первого опытного образца закончилась уже после начала войны в эвакуации, в условиях дефицита двигателей постройку машины смогли закончить только в варианте планера. Планер имел размах крыла 14,9 м, длину 10,38 м и высоту 3,69 м. Ведущими инженерами по этой машине были Г.П. Свищев, впоследствии академик, начальник ЦАГИ, и Г.С. Бюшгенс, впоследствии академик, заместитель начальника ЦАГИ. Во время летных испытаний планер получил повреждения, вскоре все работы по нему прекратились.
ЭОИ
Как уже говорилось выше, к сентябрю 1939 г. под руководством В.Н. Беляева был разработан проект одноместного пушечного истребителя ЭИ. После того как ЭИ не приняли к серийному производству, В.Н. Беляев, учтя критические замечания, переработал его в двухбалочный вариант с двигателем М-105ПТК и толкающим винтом. Этот вариант машины получил обозначение ЭОИ (экспериментальный одномоторный истребитель), по своим характеристикам он должен был практически соответствовать предшественнику. В качестве вооружения предполагалось поставить две 23-мм пушки и один пулемет.
После рассмотрения проекта было принято решение о постройке двух опытных машин с готовностью второй машины к 1 декабря 1940 г. Однако из-за перегруженности производственных мощностей постройка первой машины затянулась до июля 1941 г. В условиях начавшейся войны было принято решение о прекращении работ по ЭОИ. В октябре при эвакуации завода из Москвы готовый на 90 % самолет и всю его техническую документацию уничтожили.
Другим вариантом ЭОИ стал одноместный ПБИ (пикирующий бомбардировщик-истребитель). Эта двухбалочная машина имела взлетный вес 2850 кг и размах крыла 12,2 м, оснащалась двигателем М-107 с толкающим винтом, на ней ставились тормозные решетки для обеспечения выхода из пикирования. Вооружение состояло из одной пушки, одного пулемета, 500 кг бомб и реактивных снарядов РС-132. Был выполнен полноразмерный макет самолета, однако проект не был принят к реализации.
Характеристики ЭОИ: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-105ПТК мощностью 1000 л. е., размах крыла – 11,4 м и его площадь – 19,0 м2, взлетный вес – 2640 кг, максимальная скорость – 712 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм и 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.
Характеристики ПБИ: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-107, размах крыла – 12,2 м, взлетный вес – 2850 кг, вооружение – 1 пушка Таубина – Бабурина, 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.
4
Самолеты – «Бесхвостки» и «Летающие крылья»
В 1908 г. англичанин Д. Данн впервые построил и испытал самолет – «биплан» без хвостового оперения D-4. Затем последовал двухместный самолет-бесхвостка D-5 с углом стреловидности крыла около 30°, который показал отличную устойчивость в полете. В 1913 г. французская фирма «Ньюпор» построила по лицензии биплан – «бесхвостку» Данна и продемонстрировала его на Парижской авиационной выставке. В 1914 г. американская фирма «Бургесс» построила по лицензии два бесхвостых самолета-гидроплана Данна, которые до 1919 г. состояли на вооружении ВМФ США.
В Советском Союзе разработка самолетов – «бесхвосток» и «летающих крыльев» началась в 20-х гг. Ведущая роль в создании самолетов этих схем принадлежит Б.И. Черановскому, который прошел путь от планеров (БИЧ-1 – 1923 г., БИЧ-2 «Парабола» – 1924 г., БИЧ-4 – 1925 г., БИЧ-8 – 1929 г. и др.) до самолетов (БИЧ-3 – 1926 г., БИЧ-7 – 1928 г., БИЧ-14 – 1934 г., БИЧ-20 – 1936 г., БИЧ-21 – 1938 г.).
Опираясь на опыт постройки бесхвосток Б.И. Черановского, в 1933–1934 гг. создали несколько планеров – «бесхвосток» – «Осоавиахимовец ХАИ» и «П.П. Постышев» П.Г. Бенинга, ЦАГИ-1 А.А. Сенькова, БП-3 В.Н. Беляева, МАК-8 М.А. Кузакова и ЛАК-1 И.К. Костенко и Б.В. Раушенбаха. В 1935 г. в Экспериментальном институте П.И. Гроховского разработали таранный истребитель – «летающее крыло» Г-39, а в Бюро особых конструкций под руководством В.А. Чижевского создали самолет – «бесхвостку» БОК-5. К концу 30-х гг. под руководством В.Н. Беляева был разработан бомбардировщик ДБ-ЛК гибридной схемы («полубесхвостка» или «короткохвостка»). В июле 1936 г. совершил свой первый полет бомбардировщик – «бесхвостка» К-12 К.А. Калинина, первый в мире в своем классе. В том же году К.А. Калинин разрабатывал проект первого в мире реактивного истребителя – «бесхвостки» К-15 с треугольным крылом, который ему, к сожалению, не удалось завершить.
БИЧ-3
В 1937 г. летал первый в мире самолет с треугольным крылом малого удлинения САМ-9 «Стрела» конструкции А.С. Москалева. В 1937–1938 гг. осуществлял регулярные перевозки грузов на местных авиалиниях первый в мире транспортный самолет – «летающее крыло» ХАИ-3 конструкции А.А. Лазарева. Однако, несмотря на накопленный нашими авиаконструкторами опыт, с началом войны в Советском Союзе все работы по «бесхвосткам» и «летающим крыльям» были практически свернуты.
