Командование ВВС проявило интерес к проекту ИБС, для него под руководством П.А. Меркулова разрабатывался ПВРД, но с началом войны все работы были прекращены.
И-15бис
В декабре 1939 г. в ОСК начались летные испытания серийного истребителя И-15бис с двумя дополнительными ПВРД ДМ-2 с тягой по 100 кгс, установленными на месте бомбовых балок под нижним крылом. Подача бензина в ДМ-2 осуществлялась из модифицированной основной топливной системы самолета. Общий запас бензина в системе обеспечивал продолжительность полета самолета с кратковременными включениями обоих ДМ-2 в течение не более 35 минут. Испытания истребителя продолжались до мая 1940 г., прирост максимальной скорости полета с работающими ПВРД составил 18–20 км/ч.
И-153
В сентябре 1940 г. в ОСК начались испытания серийного истребителя И-153, оснащенного двумя дополнительными ПВРД под нижним крылом. Средний прирост скорости при включении ДМ-2 в полете составил около 30 км/ч. В октябре на самолет поставили новые двигатели ДМ-4 и герметичную кабину летчика. Летные испытания установили, что самолет И-153 при полете на высоте 2000 м при работе ПВРД увеличивает свою максимальную скорость с 389 км/ч до 440 км/ч, то есть увеличивает максимальную скорость полета на 51 км/ч.
Результаты испытаний были признаны успешными, а в январе 1941 г. было принято решение для проведения дальнейших конструкторских экспериментальных работ по развитию ПВРД и его применению организовать опытную базу по герметичным кабинам и реактивным двигателям около станции Владыкино под Москвой. Постройка опытной базы началась во втором квартале 1941 г., но началась война, поэтому все работы в этом направлении были прекращены.
И-207
В 1940–1941 гг. на третий опытный самолет И-207/3 конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова, оснащенный двигателем М-63 мощностью 930 л. е., установили два дополнительных ПВРД ДМ-4, которые питались тем же бензином, что и основной двигатель. ДМ-4 устанавливались под нижним крылом в узлах подвески баков. Самолет проходил летные испытания.
Затем был разработан проект самолета № 10, который имел дополнительный ПВРД, установленный внутри фюзеляжа за кабиной летчика, при его включении необходимо было открыть створки воздухозаборника. Расчетная максимальная скорость составляла 840 км/ч (с включением ПВРД) и 658 км/ч (без включения ПВРД). Вооружение самолета состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб. Самолет № 10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик.
Следующий проект самолета № 11 (маневренный истребитель) с основным двигателем М-71 предусматривал установку двух ДМ-4 с воздухозаборником в боковых выемках фюзеляжа. Вооружение было таким же, как и № 10, но предусматривалась возможность подвески вместо бомб двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм. Максимальная расчетная скорость без бомб составляла 630 км/ч. Было рекомендовано включить самолет в план опытного строительства на 1941 г., однако из-за отрицательного отношения руководства авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов дальнейшего продолжения проекты не имели.
«Д»
В первой половине 1941 г. А.А. Боровков и И.Ф. Флоров работали над проектом самолета «Д» с основным двигателем М-71 мощностью 2000 л. с. и двумя дополнительными ПВРД ДМ-12. Предполагалось, что «Д» будет перспективным истребителем-перехватчиком с мощным пушечным вооружением (две пушки Ш-37 и две пушки ШВАК). Он выполнялся по схеме двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, крыло было стреловидным, балки при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Расчетные данные показывали, что в полете при включении дополнительных ПВРД максимальная скорость может составлять 850 км/ч. Постройка опытного самолета началась, но с эвакуацией завода все работы прекратились.
В июле 1941 г. ОКБ-207 А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова было расформировано, часть конструкторов перевели на серийный авиазавод в Горьком, а часть конструкторов во главе с А.А. Боровковым и И.Ф. Флоровым перевели в ОКБ В.Ф. Болховитинова для участия в работах по самолету БИ-1.
Спустя два года после прекращения работ по истребителю «Д», в сентябре 1943 г., впервые поднялся в воздух опытный образец двухбалочного самолета фирмы «Де Хэвилленд» D.H. 100 «Вампир». Он стал первым английским истребителем с турбореактивным двигателем, поступил на вооружение ВВС Великобритании в 1946 г.
Як-7Б
С 24 марта по 12 декабря 1944 г. проходили испытания самолета Як-7Б с основным двигателем М-105ПФ и двумя дополнительными ДМ-4С с тягой по 158 кгс, установленными под каждой консолью крыла. В результате испытаний было установлено, что прирост скорости не превышает 20 км/ч.
Як-7Б ранних серий
ЛаГГ-3
В августе 1942 г. проходили летные испытания самолета ЛаГГ-3 с двумя ПВРД ВРД-1 конструкции Михаила Макаровича Бондарюка, установленными под крылом. Прирост скорости по отношению к скорости полета с выключенными ВРД-1 на высоте 1500 м не превысил 15 км/ч.
Все работы по ПВРД практически были прекращены в связи с окончанием войны и последующим появлением турбореактивных двигателей, которые имели преимущества перед ПВРД в тяге.
Самолеты с ВМСУ и дополнительным ВРДК
Исследования ЦАГИ показали, что на скоростях 400–500 км/ч ПВРД неэффективен и имеет малую величину развиваемой тяги из-за малого полного давления на входе. Повысить давление можно было, например, применив компрессор, имеющий отдельный привод, так называемый мотокомпрессорный двигатель или воздушно-реактивный двигатель компрессорного типа (ВРДК).
Идея мотокомпрессорного двигателя принадлежит нашему соотечественнику инженеру Горохову, а уже чуть позже, независимо от него, такую же идею высказал французский инженер Рене Лорен, который в 1908 г. предложил конструкцию своего двигателя. Румынский авиатор и изобретатель Анри Коанда в 1910 г. построил самолет с ВРДК тягой 220 кгс, компрессор которого приводился от двигателя «Клерже» мощностью 50 л. с. Накануне Второй мировой войны в Италии летали самолеты с ВРДК «Капрони-Кампини» C.C.2/N.1 и «Капрони-Кампини» С.С.7 Toskana, во время войны были разработаны истребитель «Реджиане» Re.2005R и истребитель-перехватчик «Капрони» Ca.l83bis.
В 1941–1943 гг. в ЦАГИ разрабатывалось несколько проектов самолетов с ВРДК: однодвигательный самолет С-1ВРДК-1 с М-82 в качестве привода компрессора, двухдвигательный самолет С-2ВРДК-1 с АМ-39Ф в качестве привода обоих компрессоров, Як-9ВРДК с М-105 и Ла-5ВРДК. Однако ни один из этих проектов не реализовывался.
И-250 (МиГ-13)
В мае 1944 г. ОКБ А.И. Микояна получило задание на разработку истребителя И-250 с комбинированной двигательной установкой в составе ВК-107Аи ВРДК. Проектирование И-250 завершилось к концу ноября 1944 г., а в феврале 1945 г. была уже подготовлена к летным испытаниям опытная машина.
