Некоторое запаздывание в прибытии очередного клипера в Кронштадт поначалу особого беспокойства не вызывало. Мало ли где он мог задержаться на долгом пути. Океан большой, всякое случается. Вообще-то «Опричник» мог прийти в Кронштадт еще зимой, однако лед в Финском заливе все равно не дал бы ему пройти восточнее Ревеля.
Майские восточные ветры уже давно выгнали лед из Финского залива, затем пришли белые ночи, а корабля все не было и не было. Хуже того, от него не было и никаких известий. Постепенно начала нарастать тревога.
Корабельный устав 1853 года гласил: «Командир корабля, назначенного для отдельного плавания, получив приказание идти в море, снимается с якоря при первой возможности, выходя с рейда, посылает рапорты на основании циркулярных предписаний Инспекторского департамента Морского министерства…» Однако от «Опричника» никаких донесений не поступало. Может быть, командир корабля решил переждать зиму в одном из западных портов Балтийского моря или даже в Англии, хотя отношения с ней в то время были весьма натянутыми и командирам без особой на то нужды заходить в английские порты не рекомендовалось. Однако при любом запланированном или вынужденном заходе в порт командир корабля всегда уведомлял начальство. Почта в те годы уже работала достаточно оперативно, и телеграф успешно завоевывал мир. Кроме того, газеты регулярно сообщали обо всех судах, заходивших в тот или иной порт.
Последний доклад командира клипера «Опричник» капитан-лейтенанта Селиванова был получен 10 ноября 1861 года. Селиванов уведомлял, что перед длительным океанским переходом из Батавии (Филиппины) к мысу Доброй Надежды зашел в порт для пополнения припасов, осмотра судна, небольшого отдыха экипажа. Переход от Шанхая да Батавии проходил без особых проблем, о чем свидетельствуют судовые документы и донесения командира корабля. «Опричник» вышел из Шанхая 31 октября 1861 года и к вечеру того же дня из-за штиля и противного течения вынужден был стать на якорь. С рассветом 1 ноября при противном ветре от ост-норд-оста снялись с якоря и пошли к группе островов Садль. Вечером того же числа, обогнув группу этих островов, взяли курс к Формозскому проливу. Подгоняемый попутным муссоном, клипер достиг Пуло-Аора и на другой день, пройдя параллель Сингапура, взял курс к Банкскому проливу. На переходе от Пуло-Аора так хлестали дожди, что вода едва успевала стекать в шпигаты… По приходе в Батавию 20 ноября клипер бросил якорь в двух с половиной милях от берега… А восемь суток спустя пошел далее. Как видим, все было в порядке, за исключением сильных дождей, которые хотя и приносили некоторые неудобства, зато позволяли сберечь пресную воду, но никакой роковой роли сыграть не могли.
Таким образом, переход от Китая до Батавии прошел вполне буднично. Теперь «Опричнику» предстояло сделать «прыжок» через весь Индийский океан, не заходя в порты.
Итак, «Опричник» давным-давно должен был объявиться. Может быть, командир корабля по какой-то причине изменил маршрут и пошел севернее, зайдя в какой-либо из портов Индии? Но тогда англичане, зорко следившие за всем побережьем своей колонии, не преминули бы громко заявить о заходе русского военного корабля в их воды. А может быть, «Опричник», получив повреждения в одном из штормов, укрылся в архипелаге Мальдивских островов?
В России постепенно росла тревога за судьбу корабля. Новый, 1862 год никаких новостей о пропавшем клипере не принес. Прошло уже несколько месяцев, как корабль должен был прийти в Кронштадт, а от него не было ни слуху ни духу. И даже английская пословица: «Нет вестей с моря – это хорошие вести» в данном случае утешения не приносила.
Существовала, правда, некоторая вероятность того, что корабль, поймав хороший ветер, прошел Африку без остановок и командир решил после многотрудного форсировании Индийского и Атлантического океанов отдохнуть у восточного побережья Южной Америки. Таким пунктом мог быть Рио-де-Жанейро. Запросили наше посольство в Бразилии, но оттуда ответили, что никаких сведений об «Опричнике» не имеют и у бразильских берегов он не появлялся.
Беспокоилось начальство, тревожились за судьбы близких семьи, истосковавшиеся в разлуке, длившейся уже четвертый год. В соборе святого Николая Угодника, что на Крюковом канале, клали поклоны, ставили свечки и молились за плавающих и путешествующих, просили Богородицу о заступничестве и спасении.
…Николай Карлович Краббе состоял в должности товарища морского министра чуть больше года. Вопросов ему приходилось решать чрезвычайно много. В частности, Краббе настаивал на срочном перевооружении флота, переходе от паруса к машине, от дерева к броне, от гладкоствольных орудий к нарезным, мотивируя свою точку зрения, кроме всего прочего, и необходимостью участия флота в обороне столицы. Уроки Крымской войны даром не прошли. Краббе пришлось также заниматься и судьбой «Опричника». От посетителей отбоя не было. Но принять всех – никакой возможности. Дело в том, что в истории отечественного флота это был, пожалуй, единственный министр, не имевший… приемной и адъютанта при ней. Только вестовой, который открывал дверь всем просителям, являвшимся без предварительного доклада. Такая практика продолжалась вплоть до 1876 года – года смерти Николая Карловича Краббе.
Министр подробно объяснял плачущим женщинам, какие меры принимаются для выяснения судьбы «Опричника», доказывал, что не все еще потеряно. Но даже самые убедительные аргументы утешали мало. Оставалось неясным, где «Опричник». Министр, чиновники морского ведомства ссылались на различные случайности, неизбежные на море, но и сами-то не очень верили в это. Наконец, в июне 1862 года, когда все допустимые сроки прошли, было принято решение объявить официальный розыск пропавшего без вести корабля.
Клипер «Опричник» был построен сравнительно недавно, в 1856 году, на старейшей в России архангельской Соломбальской судостроительной верфи. Здесь с 1734 по 1855 год было спущено на воду 335 судов всех классов. В период Крымской войны тут заложили серию однотипных клиперов: «Джигит», «Стрелок», «Наездник», «Разбойник», «Опричник», «Пластун». Тактико-технические данные новых клиперов вполне отвечали требованиям того времени, классу судна и его боевому назначению: длина – более 50 метров, ширина – более 9 метров, водоизмещение – 625 тонн, вооружение – 6 орудий среднего калибра. Корабли строились как винтовые, машины мощностью в 150 лошадиных сил для них изготовлял Ижорский механический завод. Малый запас угля на тогдашних кораблях позволял использовать машину периодически: при входе и выходе из гаваней и рейдов, при штилях или, наоборот, в штормовых условиях. Основным двигателем при трансокеанских переходах был парус. Недаром на парусное вооружение обращали самое пристальное внимание.
Но вернемся к «Опричнику». Постройка корабля была закончена 14 июля 1856 года (руководил строительством поручик Василевский), и той же осенью он перешел под парусами в Кронштадт. Осенний переход через Баренцево море на Балтику – нелегкое дело. 30 октября у мыса Нордкап «Опричник» попал в жестокий шторм. Шквалистые порывы ветра, многометровые волны – все это стало серьезным экзаменом для нового корабля и молодого экипажа. Экзамен они с честью выдержали. Свидетельство тому – официальный документ: «Корабль соответствует своему назначению и способен бороться со всеми прихотями моря». Следовательно, для корабля данного класса погодных ограничений нет. Это подтверждается и аттестацией собрата «Опричника» – клипера «Наездник». После нескольких лет плавания в океане в его формуляре появилась запись: «Имеет хорошие морские качества. Спускался и приводился в крепкий ветер прекрасно, и ни один всплеск не попадал на палубу, когда он переходил галфинд и крутой бакштаг. В полветра, при свежем ветре воды заливалось немного; редко и весьма недолго она превышала карлингсы». Далее в отчете указывалось, что клипера этого типа очень остойчивые: «Клипера свободно разрезают воду, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. И только в Индийском океане, при изменившемся ветре, когда курс был взят против огромной зыби, тогда клипера часто черпали носом… При жестких ветрах и когда обладает волнением, фок мокр до половины, фор-стаксель сверху донизу». Как видим, характеристика отличная. Ничего не скажешь, не сплоховали архангельские мужики, строя последние деревянные суда. Если перевести это с языка парусной терминологии на обиходный, то станет ясно, что опрокинуть эти корабли чрезвычайно трудно, носом черпают воду они только при противной волне. Волны полностью фок не заливают. Корабль может идти против волны, может выдержать штормы и ураганные ветра.
