* * *
При существовавших порядках на русском флоте до 60-х годов XVIII века действия начальствующих и лиц, непосредственно участвовавших в вооружении и снаряжении судов, были чрезвычайно стеснены из-за назойливого вмешательства Адмиралтейств-коллегии в самые мелочные их распоряжения и особенно из-за возникавшей от этого утомительно длинной переписки. Во время плаваний распоряжения флагманов и командиров судов парализовывали консилиумами или советами с подчиненными им лицами. Командующий флотом, эскадрой или отдельным военным судном при всех сколько-нибудь важных обстоятельствах обязан был созывать консилиум и действовать по его решению. Установление это в большинстве случаев приносило вред, так как под личиной благоразумной осторожности останавливало всякий смелый порыв начальника, с одной стороны, и скрывало щитом закона нерешительность, а иногда и вредное бездействие начальствующих лиц — с другой. Интересно, что в то время, когда в инструкциях, даваемых начальникам флота, строго предписывалось руководствоваться решением консилиумов, в одном высочайшем послании главнокомандующему армией о консилиумах или советах высказывалось такое мнение: «Этих бесплодных советываний в нынешнюю кампанию (в Семилетнюю войну) столько было, что, наконец, самое слово совет омерзит».
Командир отряда кораблей в российском парусном флоте поднимал свой брейд-вымпел. Если командир был в чине капитан-командора, то вымпел поднимался в вертикальном положении, а если капитаном 1-го или 2-го ранга, то в горизонтальном. Последний именовался моряками «плавучим вымпелом».
Большой проблемой в эпоху парусного флота была организация связи. Сигналы, как необходимое средство сообщения между судами, введены были при первых плаваниях нашего флота. Первоначально они состояли из немногих условных знаков, заключавшихся днем в подъеме флагов, а ночью — фонарей, к чему присоединяли еще пушечные выстрелы и барабанный бой. В 1710 году появились печатные сигналы, которые улучшали в нескольких последующих изданиях морского устава.
Система, принятая в них, в общих чертах была сходна с системой сигналов, употреблявшихся тогда на французском флоте, и лишь немного различалась в подробностях. Дневные сигналы подавали флагами, поднимаемыми в разных местах рангоута, и парусами. Поднятие каждого сигнала на флагманском корабле сопровождалось выстрелом, который репетовался всеми судами в виде ответа и заключался вторичным выстрелом флагмана. Ночные сигналы на кораблях подавали фонарями и пушечными выстрелами, а на галерах сверх этого ракетами, звуком труб, боем в литавры и барабаны. Крайнее несовершенство сигналов того времени подчеркивает недостаточное количество. Так, для флагманского корабля было всего 48 дневных, 14 ночных и 9 туманных сигнальных номеров, производившихся пушечными выстрелами. Партикулярный корабль мог сделать дневных сигналов шесть, а галера только один. Подобное несовершенство сигнальной системы заставляло во время плавания флота в открытом море, иногда при весьма свежем ветре и большом волнении, посылать шлюпки для передачи донесения или приказания.
Любая, казалось бы, самая обыденная корабельная операция, которая в наше время считается пустячным делом, в эпоху парусного флота была тяжелым испытанием. Если, к примеру, сегодня съемка с якоря считается достаточно заурядным эпизодом, то на парусном флоте это было весьма сложное и опасное дело. По команде шкипера сразу несколько десятков матросов, упираясь в вымбовки, медленно начинали выхаживать 120-пудовый чугунный якорь. Работа эта была чрезвычайно трудная, особенно если она осуществлялась на качке. Толстый пеньковый канат гигантским питоном вползал в свинцовый клюз. Потоками стекал грязный ил. Спустя час из волн показывался якорный шток. После этого начиналось самое сложное — выборка якоря. Дело в том, что при окончательной выборке якоря не редки были случаи, когда огромные чугунные якорные лапы на качке проламывали борта судов. Случались при этом и гибель людей, и гибель судов. Поэтому этой непростой операцией руководил непосредственно старший боцман под контролем капитана. Вначале якорь брали «на кат», то есть, зацепив, подтаскивали талями под крамбол. Затем крепкими фиш-талями, захватив один из якорных рогов, его тянули вверх, пока якорь не повисал горизонтально. Только после всего этого якорь закрепляли цепями и концами. Наконец вахтенные офицеры докладывали капитанам:
— Якорь взят на фиш!
После чего следовала новая команда:
— По марсам и реям! Паруса ставить!
Судно быстро покрывалось белыми облаками парусов. Гремели залпы прощальной салютации, орудийные порты заволакивало клубами дыма…
Существовала на парусном флоте и особая шлюпочная культура. Капитаны судов, соревнуясь друг с другом, отделывали шлюпки в соответствии со своими финансовыми возможностями и понятиями о прекрасном. К примеру, у одного из командиров линейных кораблей конца XVIII века командирский катер был выкрашен в кричащий лимонный цвет с черной каймой, весла тоже. Команда же была одета в лимонные фуфайки с черными шейными платками. Другие капитаны предпочитали другие цвета своих катеров и своих гребцов.
Из воспоминаний адмирала Сенявина: «Гребцы были подобраны, как говорится, молодец к молодцу, росту были не менее каждый 10 вершков, прекрасные липом и собою, на правой стороне все были блондины, а на левой все брюнеты. Одежда их была: оранжевые атласные широкие брюки, шелковые чулки, в башмаках, тонкие полотняные рубашки, галстук тафтяной того же цвета, пышно завязан, а когда люди гребли, тогда узел галстука с концами закинут был на спину, фуфайка оранжевая тонкого сукна, выложена разными узорами черного шнура (цвета оранжевые и черные означают герб императорский), шляпа круглая с широким галуном с кистями и султан страусовых перьев. Катер блестел от позолоты и лака. Прочие и капитанские катера выкрашены также наилучшими красками под лак. Гребцы были одеты в тонкие, синего сукна, фуфайки, брюки шелковые полосатые, рубашки полотняные, розовый платок или галстук и шляпа с позументом. Люди на реях поставлены были в летнем платье, фуфайки и широкие брюки белые, шелковый галстук, круглая шляпа и в башмаках, кушаки были по кораблям разных цветов наподобие лент Георгиевских, Владимирских и прочих. За однообразием в то время не гнались, было бы только пристойно и хорошо».
Так как шлюпка не несла флагов, то для удобства определения степени важности персоны, в ней находящейся, существовали особые правила. Если в шлюпке находился командир корабля, то шлюпочный старшина поднимал при подходе к флагману четыре пальца, если старший офицер — три, если лейтенант — два, если мичман — один.
Вахты, учения, вахты, вахты, вахты… И так изо дня в день, из недели в неделю, из месяца в месяц, пока длится плавание, пока длится жизнь морехода. А потому давайте не будем сегодня свысока смотреть на старые парусники, на которых плавали наши пращуры, на их небольшие чудачества, которыми они скрашивали свою жизнь. Ведь дело они свое знали! При всей кажущейся простоте старых парусных кораблей это были весьма сложные и совершенные для своего времени технические конструкции со столь же сложной и отработанной, как часы, организацией. Да по-другому не могло и быть, ведь им ежечасно предстояло сражаться с самой великой из стихий — с Его Величеством Океаном.
