— А что, по-вашему, следует делать?
— Думаю, если воевать предстоит все же с немцами и в составе той же коалиции, то заморачиваться особо не стоит. Воевать на тех машинах, что я назвал, пусть и с небольшими улучшениями. А в это время вдумчиво и серьезно делать новые двигатели: турбореактивные, турбовинтовые. И прикидывать конструкции машин под них. Все равно это последняя война на поршневых двигателях. Кстати, от того самолета, на котором мы сюда попали, что-то уцелело?
— Большая часть сгорела, — сообщил Сергей, — но хвостовая часть с двигателями отлетела в сторону и уцелела.
— Отлично! Значит, образец турбореактивного двигателя имеется. Есть с чего начать. Только дело сразу надо ставить на широкую ногу, никакого кустарничества, реактивная авиация его не терпит. Там куча технических проблем, масса новых материалов, иная культура производства. Значит, надо привлекать лучшие конструкторские и научные кадры, стенды испытательные делать с необходимой аппаратурой, много всего. Пока двигатели не удастся довести до более-менее приличного состояния на земле, собственно, за конструирование самолетов можно и не браться. Наиболее популярные схемы компоновки машин с реактивными двигателями я нарисую, и о некоторых нюансах полета на больших скоростях расскажу. Что помню, разумеется. Но это не к спеху.
— А что к спеху? — влез Сергей.
— Ну, если все же будет решение о форсированной работе над атомным оружием, то к моменту появления первых боевых зарядов нужен будет соответствующий носитель. Евростратегический бомбардировщик, так сказать. Учитывая убойность такого оружия, тысячные эскадры нам не понадобятся. Но несколько десятков машин, способных доставить ядерный заряд к любому европейскому городу, гарантированно прорвав имеющиеся на тот момент системы ПВО, стране необходимы.
— А какие характеристики должны быть у такой машины? — с большим интересом спросил Сергей.
Инженер задумался.
— Думаю, что требуемый радиус действия вы и сами можете посчитать. Бомбовая нагрузка порядка десяти тонн, первые образцы атомных бомб примерно столько и будут весить. Потом, разумеется, вес атомных зарядов уменьшится, но появятся водородные бомбы. А они тоже не маленькие. Скорость порядка 900 км/ч, практический потолок около 12 000 метров.
— Ничего себе требования! — ахнул Сергей. — Попробуй такое сделай!
— А что делать? Лет через десять ничем иным, если речь идет об одиночном самолете, хорошую ПВО будет не прорвать. Понятно, что ничего подобного у нас пока не просматривается и даже за основу брать нечего. В ту войну, как я уже говорил, нашей стране было не до дальней бомбардировочной авиации. К концу войны стало ясно, что скоро она понадобится, отношения с союзниками портились, но не было конструкторского задела. Пришлось срочно копировать иностранные образцы. Свой первый стратегический бомбардировщик мы практически один к одному скопировали с американского бомбовоза Б-29 «Супер фортресс». Году этак в 1944-м попали в наши руки несколько образцов этой машины. Они летали бомбить Японию и в случае серьезных повреждений иногда садились у нас на Дальнем Востоке. Экипажи мы переправляли американцам, а поврежденные машины оставались. Починили, перегнали в Москву. Один бомбовоз разобрали по винтику, сняли чертежи со всех деталей, спектроскопированием определили материалы. Очень серьезный был проект. Кстати, Туполеву его и поручили. Пришлось изрядно помучиться, все же стандарты у нас с американцами очень отличаются. Получившийся самолет был принят на вооружение под маркой Ту-4. Только в середине пятидесятых его сменили стратегические бомбардировщики уже нашей собственной, оригинальной конструкции.
— И какие были характеристики у этой «Сверхкрепости»?
— Радиус действия около 3000 километров, потолок около 10 000 метров, скорость примерно 550 км/ч, бомбовая нагрузка около 10 тонн.
— Это легче, но тоже очень много, — заметил Сергей, переспросив цифры.
— Так его начали испытывать еще в 1942 году, а к началу пятидесятых этих характеристик было уже мало. В общем, не знаю, что тут посоветовать, но переходный стратегический бомбардировщик делать надо: гермокабина, турбонаддув двигателей, противообледенительные устройства, хорошая навигационная система, бортовой радиолокатор, автопилот, радиолокационный бомбовый прицел, автоматическое управление турелями и прочее, и прочее. А что получится, то и получится, хоть опыта конструкторы наберутся. А там, глядишь, и новые двигатели подоспеют.
— Ясно, — вздохнул Сергей, поморщившись, — дело привычное. Как делать — непонятно, из чего делать — неизвестно, но надо позарез. Будем пытаться, что нам остается. С бомбардировщиками мы закончили?
— Почти, — сообщил инженер. — В ту войну наши широко использовали в качестве легких ночных бомбардировщиков самолеты типа У-2. Оказалось очень эффективно. Работали в основном по переднему краю и ближайшим тылам противника. Лучше заранее сформировать полки таких ночников, аэроклубов в стране хватает. Кстати, было много женских полков. Пока есть время, следует этим заняться: бомбовые подвески смонтировать, турели, какие-никакие прицелы для бомбометания. А то тогда поначалу просто гранаты из кабины швыряли. Записали? А теперь к истребителям?
— Давайте.
— С истребителями у нас получился бардак. Мы вступили в войну, имея на вооружении только новых моделей три штуки: Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. Не говоря уже о старых, которые, если не вру, в начале войны тоже продолжали выпускаться. Причем все новые истребители были спроектированы под двигатели жидкостного охлаждения. У нас вообще плановое хозяйство, или как? Понятно, что истребитель «Мессершмитта» произвел на всех впечатление, но нельзя же так всем сразу в одну сторону кидаться. На моторных заводах оборудование большей частью под двигатели воздушного охлаждения. Плюс к тому нормального движка на жидкостном охлаждении у нас нет. У М-105 не хватает мощности, и он толком не доведен. Должный прийти ему на смену М-107 с переменным успехом мучили на испытаниях всю войну, но довели только к самому ее концу, когда он уже и не нужен был толком. Японцы пролетали на двигателях воздушного охлаждения до конца войны, у американцев таких истребителей тоже хватало, немцы в середине войны пустили в серию тяжелый истребитель с таким двигателем. Ну и мы тоже. Лавочкин переделал свой ЛаГГ под двигатель Швецова М-82 — получилась очень неплохая машина. Обратите внимание на этот двигатель, он очень перспективный, хотя тоже требует доводки. Его и после войны долго выпускали и даже, если не ошибаюсь, на наши первые вертолеты ставили. Большой запас мощности позволяет компенсировать большее лобовое сопротивление, плюс высокий ресурс, позволяющий долго летать на форсаже и даже сделать этот форсаж основным режимом работы двигателя. Но это все перспектива. Озадачьте Лавочкина, пусть уже сейчас начинает переделывать, все равно его истребитель тяжеловат для М-105. А заодно пусть понизит этот, как его? Гаргрот? А то обзор в заднюю полусферу никакой, для истребителя это совершенно недопустимо.
Что же касается МиГ-3, то самолет получился неплохой, но как фронтовой истребитель не слишком подходит. Он имеет преимущество для боя на больших высотах, но как раз на этих высотах немцы на фронте и не летали. А летали они на средних и малых высотах, где преимущество было у их основного истребителя Me-109. Так что МиГ-3 правильнее использовать в глубинной ПВО. А если на фронте, то совместно с истребителями других типов. То есть МиГи держатся в верхних эшелонах, перехватывая вражеские самолеты, которые в горячке боя заберутся слишком высоко. Вести же бой на тех высотах, где у «Мессершмитта» все преимущества, для них самоубийство. Лагг-3, как я уже сказал, тяжеловат для стоящего на нем мотора, хоть и крепок. Да и плохой обзор в заднюю полусферу ему достоинств не прибавляет. Плюс к тому на этой машине широко применяется дельта-древесина. Сам по себе конструкционный материал хороший, но с началом войны со смолами для ее пропитки возникли большие затруднения.
